我国高铁最大直径盾构隧道建成

中国铁建十五局集团承建的广深港客专深圳益田路隧道全长6236米，设计为单孔双线，最大开挖宽度达14.18米，高12.13米，基坑最大埋深达到地下70米，是目前国内最大直径的高铁盾构隧道。（邢广利摄）

隆冬时节，深圳仍是春天。 一场冬日小雨后，莲花山格外清新。12月29日，莲花山下，中国铁建十五局集团承建的国内高铁最大直径盾构隧道―――广深港客运专线益田路隧道悄然建成，标志着京港高铁深港线内地段全线贯通。

预计半年之后，随着国内首座、亚洲最大、全世界列车通过速度最快的地下火车站——广深港高铁福田站的投入运营，深圳市福田交通枢纽工程的核心作用将得到充分发挥。

广深港高铁福田站及相关工程全长11.4公里，主要由福田车站、益田路隧道和深港隧道组成。连接福田站与深圳北站的益田路隧道是本项目的控制性工程之一，设计为单洞双线隧道，分别采用盾构法、明挖法和矿山法施工。在软弱富水地层矿山法开挖宽度达14.18米，高12.13米；盾构隧道采用气垫式泥水平衡盾构机施工，穿越高楼林立的城市中心区和上软下硬的复杂地层。全长3886米的深港隧道自福田站向南穿越深圳河连接香港，成为沟通内地与香港快速交通的“地下走廊”。

而福田车站则是深圳的标志性工程，也是中国铁路建设、特别是地下大型火车站建设的示范性工程。作为城市建成区的大型铁路地下工程，不仅解决了高铁与城市轨道交通和地面交通的零距离换乘问题，而且实现了高铁直达城市中心区的梦想。

游走于中国铁建十五局集团广深港施工现场，犹如穿行在钢铁的森林。林立的起重机上，黎明吊起一轮朝阳，黄昏挑起一弯冷月，置于其间，能感受到浓烈的铁色氛围，也能体验到冰河铁马的壮观。

这项工程以其规模宏大、技术高端、位置特殊、社会关注极高等诸多特点，被列为原铁道部2号高风险重点工程。

其一，挑战复杂工法。用中国铁建十五局集团公司现场管理者的话说：这个项目把地下工程的工法全用上了，是国内深基坑施工和隧道施工的工法集成。隧道施工包括盾构工法和矿山法，最大开挖断面达352平方米，并且下穿运营的地铁线。车站开挖采用了明挖顺作法、盖挖逆作法施工。除此之外,隧道穿越城市桥梁和地下商业街等建筑物，大量采用桩基托换工法。

其二，挑战施工禁区。福田站毗邻10余栋近200米的高楼大厦，距32.5米深的基坑仅有14米，其它建筑物距基坑也只有20米左右，部分建筑物的桩基端头还未超过车站基坑的深度，稍有不慎将会给周边环境带来灭顶之灾。益田路隧道下穿运营的地铁三号线，拱顶距地铁底板仅有2.5米，头顶上高楼林立,包括正在建设中的中国第一高楼---660米高的深圳平安国际金融中心大厦。工程难度之大使矿山法成为南方软弱富水地区大断面隧道施工的“禁区”，深圳市政府甚至做好了地铁停运的交通应急预案。

其三，挑战沉降极限。直径达13.17米的盾构施工单洞双线隧道在国内铁路建设上是首次采用，盾构穿越硬岩地层强度达到180-220兆帕，在高楼林立、川流不息的道路下是软硬不均的地层，盾构施工的断面三分之二是150兆帕以上的硬岩，为盾构施工大忌，在国内外没有任何借鉴经验。以前盾构多是穿江过海，在如此复杂地质环境下进行大直径盾构施工堪称世界级难题。大断面隧道使用矿山法下穿运营的地铁线在南方也是首次采用，深圳市地铁集团为确保地铁运营安全将一号线沉降控制值由20毫米缩小到15毫米，三号线又再次缩小到10毫米。一般情况下，软弱围岩的预留沉降量均在15-20厘米，均符合设计规范。即使如此标准，一般情况下也难以控制，达到毫米级的控制水平更是挑战业界极限。

其四，挑战超大规模。福田车站是亚洲规模最大、世界上列车通过速度最高的地下车站，建筑面积达到14.7万平方米，基坑开挖宽度78.8米，最深处达37米，开挖土方量183万方。

面对史无前例的难题，曾经担任过青藏铁路、武广铁路项目经理的集团公司副总经理张海亮临危受命，担起了中国铁建十五局集团广深港客专项目经理的重任。从雪域高原到武广客专，从瑶山脚下到南海之滨，驾驭如此宏大的工程 ，十五局集团项目管理团队如履薄冰。新技术、新设备、新难题、新挑战，一项项首次与第一，他们也经历过严峻的考验，甚至出现过几次险情。“当时也有媒体前来采访，问我们行不行，周围居民看到我们的工地距离他们的楼房只有10米，也很不安。”

面对社会各界的关注与舆论的压力，原铁道部各有关部门和广深港公司高度重视，召集专家共同会诊，深圳市政府轨道办等有关部门主动帮助协调路地关系，给予强力支持。经专家把脉会诊，对地质进行深入的分析，对地层进行合理的加固，对盾构设备进行科学改造。同时引入能在3公斤以上压力环境下进行换刀作业的世界一流队伍，盾构机刀盘维护与换刀质量得到有效控制。经过不断摸索工艺参数，中国铁建十五局集团项目管理团队最终驾驭了长达166米、近3000吨的钢铁巨龙，广深港客专重点控制工程处于可控状态，让各界的质疑变成了信任。 “可以说，益田路隧道这座国内铁路最大直径盾构隧道以及福田车站这座亚洲最大的地下高铁车站能够顺利完工，得益于社会各界的大力支持，得益于媒体的良性监督，尤其是要感谢深圳市政府与市民的理解与支持”张海亮说。

“这项工程之所以能够安全可控,一是靠先进的信息化手段,二是靠科学的管理。”谈起广深港客专的科技水平，中国铁建十五局集团项目部总工程师董志如数家珍：大跨度深基坑施工及安全控制技术、复合地层超深、超厚地下连续墙施工技术、多层大跨度地下车站钢筋混凝土结构技术、大直径气垫式泥水平衡盾构机组装始发技术、大直径泥水平衡盾构机穿越复合地层施工技术等14项创新性技术课题给广深港客专提供了有力的科技支撑。

安全，是广深港客运专线福田车站施工管理的第一要务。大体量、深层次的开挖施工，就在多栋摩天大楼的脚下进行，任何一点不慎，都可以引发不堪设想的后果。中国铁建十五局集团项目部和华南理工大学、中铁隧道局设计院等单位联合攻关，研发编制了一套安全预警软件。把科学管理分解成电子化、信息化和智能化，使科学化能够通过量化的数据来体现，从而使安全管控“有数可依，有据可查”。通过电信部门的短信平台，与现场管理和技术人员以及建设方相关人员的手机号码相捆绑。一旦施工现场有了异常，布设在多处监测点的仪器就会迅速地拍摄、采集、分析数据，并通过手机短信迅速发布。为确保万无一失，也为让上级领导与深圳市民放心，除例行的监测基坑之外，他们主动把周边建筑物纳入监测范围，在周边建筑物的地表、地下室、结构柱等部位设置沉降监测点，并把涉及深基坑安全的水平位移、钢支撑轴力、连续墙内外土压力、连续墙沉降、钢筋应力、基坑外地下水位、地表沉降、周边建筑物倾斜、土体分层位移等10余项指标纳入系统。

此外，被上级部门评估为极高风险源的还有益田路隧道与深港隧道下穿运营中的地铁线。十五局集团五公司项目经理张磊和城交公司项目经理乔水旺介绍，益田路隧道下穿深圳地铁三号线采用单洞双线结构形式，拱顶距离运营的地铁三号线底板仅2.5米，隧道穿越地层位于强风化和全风化的交界处，上软下硬的地质特征给施工带来很大困难。经过详细的方案论证和精心的施工策划，他们采用洞内水平旋喷加固地层、CRD法施工、电子雷管微震控制爆破技术以及WSS沉降注浆补偿技术，用两个多月时间完成了40米的地铁下穿段施工任务。地铁三号线北洞最大沉降4.9毫米，南洞最大沉降9.8毫米，创造了在地铁不中断运营条件下矿山法施工大断面隧道的国内最好纪录。

安全，不仅体现在施工安全，更体现在人的平安。中国铁建十五局集团一公司项目经理王东欣在广深港项目上真正感受到了“生命至高无上”这一理念。他以前认为干活就要精打细算。当他接到集团公司项目部要求给每个员工包括劳务工的房间装空调的指令时大为惊讶：什么？给劳务工宿舍还要装空调？以前我们正式工都舍不得装啊！ 他算了一笔帐，最高峰时务工人员达到600多人，需要装150台空调，光买空调机要花多少钱啊？且不说要付多少电费!张海亮听到王东欣算的这笔经济帐后开导说：“劳务工是一线的操作者，也是工程安全、质量保障的源头。对他们要和正式职工一视同仁。深圳是一个高温天气时间长的城市，我们每个工区不能让一名员工住在无空调的宿舍。他们如果连休息都不能保证，还谈什么战斗力？我们的队伍还谈什么凝聚力？所以，必须装空调，而且是马上装！全部装！一个不能少！”实际上，广深港客专建设过程中，中国铁建十五局集团始终把外来劳务人员的利益放在第一位，在资金高度紧张的情况下，他们确保外来务工人员的工资首先发放。

“如果说珍惜生命是我的嘱托，那么注意安全就是实现它的唯一途径。请牢记我郑重嘱托，实现和你一起慢慢变老的浪漫........” 组稿之际，正值平安夜。一位工人的妻子给在工地的丈夫写下了这样的平安祝福。在全面贯彻落实国家安全监管总局、交通运输部、国务院国资委、国家铁路局联合颁布的《隧道施工安全9条规定》之际，十五局集团项目管理团队为员工和外来劳务人员点亮了一盏平安之灯，夜夜照亮建设者的窗棂。

此时，深圳街头，华灯绽放，一派安详。莲花山上，小平同志塑像大步行走、虎步生风。顺着莲花山畔，徜徉在中国铁建的施工工地上，不由感慨这所年轻城市大步前进的步伐。20年前，深圳市的交通已经承载不了这座年轻城市迅速发展的步伐。发展地铁，势在必行。于是在2001年,深圳地铁一期工程开工建设，曾经的铁道兵——中国铁建十五局集团跻身会战大军。

当年中国铁建十五局集团在深圳承担的工程任务仅9000多万元，是广深港项目的五十分之一。但工期却长达2年。就是在这个项目施工中，他们创造了国内首例单洞双层重叠隧道与运营动荷载下铁路桥桩基托换法施工两项国内企业新纪录！ 从那以后，十五局集团就逐渐扩大了在深圳的市场份额。而这次承建广深港客专工程，成为他们长期以来千百次转场中最为重要的转场，也是这支来自于新疆天山、转战到古都洛阳、又在兵改工30周年之际搬迁到上海的队伍，从中原走向天下、从大山走向海洋的战略转移。 夜幕降临，隐隐有海风掠过，在莲花山的那边是大海。在海边，广深港高铁香港段的施工也正在紧锣密鼓地进行。福田站南段---深港隧道全部完工后，将与广深港高铁香港段同步开通投入运营。 届时，大陆的高铁，将从莲花山下，一路向南，通向香港。（方玲 孙进修 尤家民）

测量技术人员正在对建成后的隧道进行最后的技术检测。（刘 渝摄）

科学调配资源，采用机械化立体式流水作业法，隧道施工按计划稳步推进，实现了安全、环保、优质。（孙进修摄）

面对史无前例的高、难、险技术难题，曾经担任过青藏铁路和武广铁路项目经理的十五局集团副总经理张海亮（左三）临危受命，变压力为动力，带领团队科学组织，勇挑重任，工程质量、进度、安全和文明施工均受到业主和当地政府、百姓的充分肯定和高度评价。（孙进修摄）

益田路隧道施工中，在软弱富水地层采用矿山法开挖，宽度达14.18米，高12.13米；盾构段采用气垫式泥水平衡盾构机施工，安全穿越高楼林立的城市中心区。（孙进修摄）

我国高铁最大直径盾构隧道建成之时，是奋战2年多的建设者们最开心的时刻。（孙进修摄）

现代化的施工装备、工厂化的作业方式，加上以人为本的管理理念，让深圳福田枢纽建设安全、有序向前推进。（邢广利摄）

中国铁建十五局集团项目总工董志介绍说，益田路隧道2.5米的上方，是正在运行的深圳地铁1号线，平均每两分钟就有一趟地铁经过。而由于施工方案得当、技术工法先进，施工中没有对地铁正常运行产生任何影响，地表沉降严格控制在10毫米以内。（邢广利摄）

注重细节，严格过程控制，确保了益田路隧道的贯通精度误差控制在八毫米以内，分项工程质量全部达标。（刘 渝摄）

十五局集团项目部定期对益田路隧道安全防范措施的落实情况进行拉网式检查。（孙进修摄）

工程技术人员指挥隧道管片调运安装。（孙进修摄）

益田路隧道纵贯深圳市繁华城区，毗邻港澳，与正在运营的深圳既有地铁1号线、3号线垂直交叉；沿线高楼林立，地面交通繁忙，地下管网密布；加上高富水和上软下硬复合地层等，在如此复杂环境下进行大跨度、大体量深基坑施工，世界同类工程罕见。 （刘 渝摄）

随着益田路隧道的建成，亚洲目前最大规模的地下高铁车站——深圳福田枢纽站的核心作用将得到充分发挥。（刘 渝摄）

年轻的中国铁建技术人员告诉记者，他们盼望着自己亲手修建的高铁，从莲花山下一路向南，风驰电掣直通向香港的那一天早日到来。（孙进修摄）

我国高铁最大直径盾构隧道——广深港客专深圳益田路隧道的安全优质建成，吸引了众多媒体记者的眼球。（刘 渝摄）