杭長高鐵長沙至南昌段開通運營

2014年09月16日10:30 來源：人民網手機看新聞

鐵四院杭長高鐵分管副院長湯友富在現場檢查設計配合情況。（趙海江攝）

9月16日，杭長高鐵長沙至南昌段正式開通運營，這是江西境內第一條設計時速350公裡的高速鐵路，也是“四縱四橫”國家快速鐵路網之一滬昆高鐵的重要組成部分，繼滬寧杭長三角高鐵網后，我國又形成了以武漢、長沙、南昌為中心的高鐵“中三角”。

鐵四院杭長高鐵分管副總工程師陳澤建說：“杭長高鐵長沙至南昌段通車，將高鐵線路逐步從東部拓展到中西部，且單線逐步聯通成網，使更多中小城市受益。”

滬昆高鐵由滬杭、杭長、長昆三段構成。鐵四院承擔了滬杭（滬杭段2011年建成通車）、杭長段的總體設計。“從財務效益最優和國民經濟最優出發，我們綜合比選，確定設計時速350公裡/小時是杭長段最優方案，”鐵四院滬杭高鐵設計總體負責人盛勇說：“待杭長高鐵南昌至杭州段、長昆鐵路建成通車后，滬昆大通道將全線貫通，上海至昆明可通過高鐵直達。”

助推中小城市崛起

全長2264公裡的滬昆高鐵是中國東西向線路裡程最長、經過省份最多、影響最大的高鐵大通道。其中，杭長段線路全長933公裡，21個站點穿越浙江、江西、湖南三省，途經杭州、南昌、長沙三個省會和金華、衢州、上饒、鷹潭、新余、宜春、萍鄉7個地級市以及浙江紹興、江西撫州、湖南株洲三個地級市所轄部分區縣。

“從吸引客流、服務質量、工程投資、綜合效益等方面比選，杭長高鐵總體走向沿既有滬昆鐵路通道。”盛勇介紹：“線路位於浙江、江西、湖南三省城鎮發展主軸線上，沿途分布的環杭州灣產業帶、金衢麗產業帶、環鄱陽湖生態經濟區、贛西城鎮群、長株潭城鎮群等經濟帶，是區域重要的城鎮及交通復合軸，也是沿線省市規劃重點建設的經濟產業帶。”

江西省受益最大。杭長高鐵有546公裡在江西境內，途經上饒、撫州、鷹潭、南昌、新余、宜春、萍鄉7個設區市的28個縣(市、區)，有望形成一條金燦燦的高鐵經濟帶。“杭長高鐵改變的不僅僅是某個單一城市，甚至可能重構江西的經濟版圖。”江西經濟發展研究院研究員朱麗萌說，杭長高鐵讓南昌的“一小時經濟圈”擴容，向心力增強，同時使贛東、贛西經濟板塊“兩翼齊飛”的態勢更加明顯。

江西省東大門上饒，杭長和京福兩條高鐵相交於此，是國內少數幾個擁有高鐵“十字架”線路的地級市。上饒市政府領導表示，依托交通優勢，上饒有望成為國內區域重要物流節點城市，同時可以承接東南沿海的產業轉移。

西大門萍鄉，也因高鐵成為一座“機遇之城”：乘坐杭長高鐵，萍鄉到株洲隻要半個多小時，到株洲后轉武廣高鐵去廣東隻要一個半小時，萍鄉因此成了江西對接珠三角的橋頭堡。萍鄉到長沙隻要20分鐘，江西省以萍鄉為中心，以兩個半小時為半徑，可以通達中國7個比較發達的經濟體。

杭長高鐵的開通，將為江西旅游拉來更多游客。上海、杭州是江西旅游的主要客源地，由於時間成本的降低，滬杭游客如果隻有三天假期，過去可能隻能去三清山，而現在則可以去更多地方。

湖南省也迎來重大利好。作為杭長高鐵和武廣高鐵的十字交叉點，長沙高鐵樞紐城市的地位將大大提升。杭長高鐵全線貫通后，一個半小時到南昌，3小時到杭州，4小時到上海，將使長沙地區每天往上海方向的旅客發送量由目前的1.5萬左右增長到3.2萬人左右，增幅113%。

而隨著滬昆高鐵大通道杭長、長昆段湖南境內全線建成，湖南省內醴陵、湘潭、韶山、婁底、邵陽、新化、漵浦、懷化、芷江、新晃等市縣將首次有高鐵直達。

以醴陵為例。考慮不良地質條件影響和線路的順直，杭長高鐵萍鄉至長沙段線路，鐵四院當初研究了經醴陵方案和取直方案。

醴陵市是湖南省東大門，經濟較為發達，磁器、鞭炮在全國乃至世界享有盛名，流動人口較大，客流量穩定。“經醴陵方案”較“取直方案”雖然線路長，工程投資多2.93億元，但線路所經地區地形、地質條件好，工程措施簡單，風險低。更重要的是，在醴陵設站不僅可以吸引醴陵客流，更可以吸引株州、攸縣等市縣客流，對地方經濟社會發展有著積極的促進作用。最后，鐵四院推薦了“經醴陵方案”。

完善高鐵設計實踐

全長933公裡的杭長高鐵是鐵四院作為總體單位獨立設計完成的一次建成裡程最長、投資最大的鐵路。設計建設過程中，鐵四院人艱難攻關，科學追求，在已建成的客運專線基礎上不斷總結經驗，完善設計實踐，譜寫了和諧發展高鐵新篇章。杭長高鐵驗收時得到了“目前為止客運專線建設較高水平”的稱贊。

一是車站引入客流中心。既有滬昆鐵路是國家四縱四橫主要干線之一，所經地段人口密集，經濟相對發達，通過多年運營，已形成滬昆主要客貨運通道。規劃設計杭長高鐵時，鐵四院堅持以人為本，多次組織現場運量調查，合理確定車站站位，盡可能將車站設置在既有城市客流中心，實現零距離各交通方式對接。

“杭長高鐵21個車站，有12個車站設計採用與既有滬昆鐵路火車站並列設置的方案。其中有14個車站位於市中心，其余7個站基本距市中心約3公裡。”盛勇說：“這樣不僅方便了旅客出行，也減少了城市交通壓力，同時最大限度地吸引了鐵路客運量，增加了鐵路行業的經濟效益。”

二是創造性地解決了新建鐵路與既有鐵路、高速公路交叉的施工難題。杭長高鐵位於我國東中部較為發達地區，不僅高速公路、高等級公路密布，而且與之交叉的鐵路眾多，設計時除採用常規的連續梁外，多次採用轉體梁施工方案。

2013年7月20日和30日，杭長高鐵長沙南西北上行聯絡線和西聯絡線兩座特大橋通過“空中轉體”，成功“雙向跨越”武廣高鐵實現對接，意味著這兩條南北、東西高鐵大動脈實現交匯，也標志著杭長高鐵湖南段線下工程全部完成。

“雖然目前國內已經有多座跨越深谷、急流或者公鐵立交的轉體橋，但高鐵跨高鐵是一個新事物”，大橋設計者鐵四院橋梁處工程師饒少臣介紹：“ 在80米的高空，讓長196米、重1.45萬噸的主橋逆時針旋轉21度，與兩端橋體親密接觸，絕不是一件輕鬆浪漫之事。差之毫厘，謬以千裡，甚至會極端凶險。

歷經數年科研攻關、十幾輪方案論証，鐵四院橋梁設計團隊締造了中國首個高鐵跨高鐵橋梁“轉體秀”，在鐵路建設領域創造了3項第一：高鐵跨高鐵轉體跨度第一、轉體總梁長第一、第一次在高鐵上應用獨塔非對稱邊箱式槽型梁斜拉橋，為后來的高鐵跨高鐵橋梁施工提供了借鑒。

又如穿越南昌西站南咽喉之九龍大道，杭長高鐵採用3×32+102m非對稱連續梁拱橋，為盡可能實現城市規劃的要求，解決車、岔、橋動力響應問題，鐵四院作了大量研究，並在施工工程中觀測，達到了設計的預期效果，實現了較高的社會效益。

三是攻克了線路長、地質情況變化大的難關。杭長高鐵正線全長933公裡，經歷了軟土、岩溶、膨脹土等各種不良地質情況，特別是沿線煤礦採空區發育，特別是新余至醴陵200多公裡范圍內，大面積分布煤礦和小煤窯。高速鐵路最小半徑7000ｍ，線性順直，對成片分布的採空區很難繞避。

在初測工期短暫的情況下，鐵四院地質路基專業迅速查明了影響線路方案的採空區分布、規模，甄選出了一系列方案，經過后續各階段的驗証，未出現因採空區情況不明而發生方案調整現象。杭長地質工作可研審查時得到國家鐵路總公司鑒定中心的高度表揚，地質篇文件被譽為“近幾年難得一見的優秀地質篇文件”。（劉新紅）