通航待“鬆綁” 起飛倒計時

　　自2011年海南啟動低空空域管理改革試點以來，海南低空飛行旅游獲得迅速發展，吸引了越來越多的游客前來體驗。 新華社記者 郭 程攝

　　截至目前，中國通用航空企業總數已經達到229家，籌建中的有198家，在冊通用航空器總量達到1786個，從業人員達到1.2萬余人，通用航空行業規模迅速擴大。我國通用航空產業進入高速發展前的孕育期

　　對於大多數人來說，“通用航空”還是個新鮮詞，是“低空”“成本高”“不安全”的代名詞，而事實上，它們已經逐步走入我們的生活。近日，全國低空空域管理改革工作會議再度釋放信號，明年將在全國推開1000米以下空域管理改革。預計隨著一系列政策的落實，通用航空產業將有望突破長期以來的政策瓶頸，真正駛入發展快車道。

　　發展剛起步 投資已過熱

　　通用航空，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。這也意味著，私用駕駛執照培訓、航空運動訓練飛行、航空運動表演飛行及個人娛樂飛行等也屬於通用航空領域。

　　中國民用航空局運輸司司長劉增禹在2014珠海航展上表示，我國通用航空產業進入高速發展前的孕育期。這一經濟體量總值達萬億元的新興產業在政策上也是當下的“寵兒”。通用航空已被列入國家戰略性新興產業范疇，民航“十二五”規劃中也將其列為五項重點工作之一。

　　據有關部門預測，通用航空中傳統的農林作業、工業作業將有較大增長，旅游觀光、短途客貨運輸、公務飛行、私人飛行、醫療救護、城市治安巡邏、緝私巡邏等將成為新的增長點。“十五”期間，通用航空年平均作業量約63000小時，到2015年市場對通用航空的需求量將比2000年翻兩番以上，達到18萬小時左右。到2020年，中國的通用航空飛機應在1萬架以上，達到發展中國家的先進水平。

　　巨大的市場需求吸引了眾多資金的青睞。“正在籌建的通航公司的投資方，很多沒有航空領域背景，造房子的、賣藥的，甚至養豬的、修路的，各行各業的都有。”有業內人士向記者吐槽。

　　據統計，截至2013年底，全國有189家通航運營企業，超過140個通用航空產業園區，還有超過170家批准籌建企業和數百家等待籌建企業。2013年通用航空飛機數量比上年增長23.2%，而此前一年通用航空機隊在冊總數量的增幅也高達16.29%。

　　通航企業的上游制造業也很火熱，各地通用航空產業園如雨后春筍般涌現。據中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)統計，截至2013年7月31日，我國已經有116個縣級及以上城市在建或計劃建設通用航空產業園區。其中，僅披露了規劃面積和投資總額的56個項目中，平均每個園區佔地面積為5.05平方公裡，平均每個園區投資總額為112.33億元。

　　通航產業園的大量上馬不禁引來業界爭議。中國工程院院士馮培德指出，幾乎沒有哪個產業像通用航空這樣，在發展剛剛起步階段，就出現投資過熱苗頭。

　　南航艾維國際飛行學院有關人士分析稱，這是因為大家判斷，雖然政策細則尚不明晰，但低空放開的腳步越來越近，所以提前進入卡位。“一旦放開，市場需求將一觸即發。”

　　“歐美是成熟的市場，私人飛機的銷售已趨於飽和。而中國作為新興的通用航空市場，未來的航空需求還很大，投入到中國是必然的。到明年，全國的通航企業還將迎來一個快速發展期。”中國航空器擁有者和駕駛員協會秘書長張峰告訴記者。

　　然而，通航業大熱的背后，實際上大多數通航公司還處於虧損狀態。根據2012年對全國有規模的通航企業統計，94家企業中隻有40家盈利，其中盈利超過千萬的僅有8家，其余54家虧損額總計4.6億元，57%的通航企業仍處於虧損狀態。

　　多位通航專家指出，未來通航產業肯定會重新洗牌，現在“野蠻生長”的通航企業會隨著政策的細化以及時間的增長形成更加理性、合理的產業鏈。

　　細分領域 面臨新機遇

　　業內人士預計，未來幾年，隨著低空領域改革一系列政策的落實，通用航空產業發展有望真正駛入快車道。眼下我國的通用航空產業還有諸多短板，而這也意味著相關細分產業鏈存在巨大發展空間。

　　首先受益的將是通用航空基礎設施建設行業。從目前看，機場總量不足、體系結構和功能定位不盡合理等問題比較突出。

　　民航局數據顯示，目前我國通航飛行保障能力較低，全國僅有65個通用機場和300余個臨時起降點﹔固定基地運營者僅4家﹔通用飛機使用的航空汽油僅蘭州煉油廠一家生產，油料供給不足、保障能力弱、專業人才短缺。

　　值得注意的是，國務院常務會議近日決定，向地方政府全部或部分下放通用機場項目核准權限。

　　海豐通航副總經理王鵬對記者介紹說，國內目前通用航空機場申報、設計、建設的整個流程比較復雜，十分缺少能夠提供包括申報咨詢、設計施工、設施設備等一攬子解決方案的企業。未來能夠在機場工程、機場設備、空域管理方面為客戶提供全面解決方案，在通航領域的運營環節，為通航企業提供飛行保障服務的公司有望把握住產業機遇。

　　其次是通用航空培訓產業。盡管通用航空公司冒出來很多，但不得不承認，每家都缺飛行員。“民航的飛行員都不夠用，飛通航的人就更難找”成為業內普遍的共識。

　　根據民航局統計，截至2013年底，中國通用航空機隊在冊總數為1654架。按照科學的人機比1.5︰1測算，國內直升機駕駛員總需求量接近5000人。然而，通用航空公司駕駛執照數量僅有708個，人才缺口巨大。

　　很多人看中了這塊市場缺口，由此發展起來的職業通航飛行員商用飛行執照（相當於汽車駕照中的B類和A類執照）的培訓也開始變得日益紅火。據悉，相比民航的飛行員，直升機駕駛執照培訓的門檻並不高。要拿到直升機商用牌照通常需要一年的時間，學費當然也不菲，75萬到80萬元左右。

　　北京首航直升機有限公司總裁徐立冬說，在通航領域，剛畢業的飛行員年收入在15萬到20萬元之間，3到5年后（飛滿1000小時）就可以升為機長，年薪可達50萬元。而在諸如國航這樣的航空公司，成長為機長至少需要10年，因此，通用航空飛行員的職業“錢”景非常可觀。

　　再次，無人機或成通航發展突破口。在通航領域，我國與國際水平差距仍較大，但在民用無人機領域，中國郵政、國家電網等國內大型企業早已進入無人機應用和開發。

　　記者從近日召開的中國(成都)國際通用航空發展高峰論壇上獲悉，我國民用無人機未來市場空間達500億元，目前參與企業達400多家，有望迎來爆發式增長。

　　“無人機是推動通航產業發展的一塊敲門磚。在未來發展中，中國與世界比肩甚至超越就是從無人機入手。”張峰在論壇上表示，無人機的發展使得通航作業成本得到極大的降低，而物流方面應用將是下一步民用無人機的增長爆發點。

　　值得注意的是，民用無人機在全球起步不久，不安全案例時有發生。張峰也提出，無人機要適應有人機的相關法規、基礎設備、指揮系統等，融入民航通用管理系統當中，很多問題現在正在研究。（經濟日報記者 劉瑾）