中国高铁通车里程超过2万公里，世界第一！运营时速屡屡刷屏，诠释“中国速度”！从东南亚到欧洲，中国高铁走向世界……

中国高铁印象，不止如此。一个个惊叹号的背后，是中国高铁始终把创新作为灵魂，通过创新科技、创新管理、创新工艺，不断提升中国高铁建设水平，从而在世界高铁版图上构筑起一个又一个制高点。

日前，我们来到京沈客专辽宁段采访。这条目前堪称中国速度最快、标准最高、质量最好的高铁，代表了中国高铁最新水平。今年6月下旬，马来西亚高铁公司客人专程造访了中国铁建二十二局集团负责的京沈客专辽宁段TJ-13标，赞誉有加。由此，京沈客专辽宁段成为中国高铁的一张“名片”。令人鼓舞的是，随后，中国铁建等中企联合体一举中标马来西亚南部铁路，合同金额140多亿元。

中国高铁新“名片”，赢得世人信赖。中国创新，引领世界高铁！

科技创新：破解技术难题，填补高铁空白

立冬的沈阳，飘下了今年入冬以来的首场雪。

从沈阳绕城高速公路上望去，银装素裹的京沈客专宛如一条银项链，从美丽的丁香湖畔伸向天边。国内高铁首座整体顶推桥梁——蒲河特大桥44.5米钢箱拱桥，如同这条项链上的项坠，在阳光照耀下熠熠生辉，格外夺目。

中国铁建二十二局集团京沈客专辽宁段项目经理曾见介绍，该桥293号、294号墩之间高铁桥梁跨度44.5米，上跨既有的于虎铁路上、下行线路，原设计采用预应力钢筋混凝土梁，进行高位制梁，“可桥位底部距离既有铁路接触网立柱仅40厘米，况且高位制梁落差3.6米,需要在既有线路上方搭建制梁防护棚洞，而实际上根本不可行！”

巅峰上拓新路，每一步都是创造纪录。曾见说，京沈客专辽宁段全长406.8公里，也是提高我国高铁建设国际竞争力的“先建综合试验段”，“干试验段就要有一种创新精神，敢闯敢试！”

2014年8月，通过咨询铁路、公路桥梁专家，项目部大胆提出采用顶推方法建设钢箱拱桥的方案。“此方法在铁路建设中很少，高铁更是没有。”项目部总工程师白净介绍，顶推钢箱梁自重720吨，顶推重量840吨，空中顶推距离72.35米，这三个数“很吓人”。况且，“钢箱拱桥顶推法施工是一段段作业，可这里一次顶推重量超过800吨，且处于27.5‰的上坡段，稍有偏移、侧滑，后果不敢想象!”

为此，项目部多次邀请专家深入现场勘查、论证，其中规模大的技术论证会至少有五次。2015年5月份“钢箱拱桥整体顶推”施工方案终于顺利通过，前后历经10个月，可谓“十月怀胎”。随后，作业人员在桥梁两侧各6个临时墩上搭建平台，12块分部结构被逐一拼装。

2015年10月10日，历史的一刻在此定格。整体拼装好的钢箱拱桥被缓缓顶推到位，前后经历三天的天窗点、十多个小时的奋战。随着桥下既有铁路恢复通车，它成功填补了我国高铁桥梁技术空白。

世界高铁看中国，中国高铁看京沈。京沈客专辽宁段在建设中，采用了大量新技术、新材料，并加大科技创新，不断提高中国高铁核心竞争力。其中，具有我国自主知识产权的CRTSⅢ型轨道板继郑徐客专后，在这里大规模铺设。项目部副经理丁立明介绍，在轨道板铺设试验中，他们发现轨道板底座板表面易出现裂纹，并且轨道板嵌入的底座板凹槽的四角“因为承载着轨道板，应力非常集中”，也易产生裂纹，一旦处理不好，将直接影响高铁安全运营。

项目部技术攻关小组经过多次试验，决定针对底座板表面裂纹问题，增加收面压光次数，由原来的两到三次变为五次，同时，引进专业的磨光机压光，同时提高了混凝土和易性，表面裂纹问题迎刃而解；而针对凹槽四角裂纹问题，经过反复比较和论证，自制了钢丝网片，并在底座板混凝土现浇施工即将完成时，将其埋入四角，以往实验中的四角裂纹现象也无影无踪。“别小看这两项小小技术的突破，它可是解决了中国高铁腾飞的大问题，也因此被推广到全线。”丁立明说。

工艺创新：瞄准百年工程，建设一流高铁

“百年客专，争创一流”是建设单位——京沈客专辽宁公司提出的建设目标，“高铁无附属”则是项目部各级管理人员经常挂在嘴边的“口头禅”。

项目部常务副经理钟享华解释，在京沈客专辽宁段建设中，他们把附属工程当成主体工程，同样高标准严格控制，工艺上更是精益求精，“精品意识已经融入到我们的血液里！”

“一流工艺，才能创造一流质量。我们在高铁工地搞工艺创新，就是要弘扬工匠精神，让建设百年客专变得实实在在！”一公司工区常务副经理兼总工程师、“80后”孙敏钧说。2016年年初，在兴隆店特大桥478号墩至493号墩，他们在全线率先进行防护栅栏施工。一次，现场负责人王雷向他“抱怨”，边长70厘米的基础开挖后，技术人员不好检查，“站进去，容易塌孔，不进去，工人易偷懒。” 孙敏钧当即组织技术人员进行研究，很快，一种比照着标准基础尺寸而加工成的检孔器诞生了。在工地上，大伙只要挥动一下这个“神器”，基础开挖尺寸检查就搞掂！

同样是在防护栅栏作业中。为了确保立柱支架稳固，技术人员又带领富有经验的工人师傅进行头脑“风暴”，结果发明了利用方钢、圆钢等制作而成的四角支架，使完工的防护栅栏整齐又牢固。建设单位对这两项工艺创新赞不绝口，并组织阜新管段各施工单位在工区现场召开了观摩会，对其新工艺进行了推广。

万丈高楼平地起，高铁腾飞从“基”起。无砟轨道板隔着钢轨与日后高速运营的列车共振，其铺设质量直接决定高铁运营是否安全舒适。现任四公司工区经理、同样是“80后”的曹光雄介绍，轨道板铺设后精调顶面标高误差要求控制在正负0.5毫米以内，而平面位置误差要求在1毫米之内，高铁建设不亚于钟表制造！“正是因了这些精确到毫米级的近乎严苛的控制，才有了‘硬币在高铁上屹立不倒’的故事，否则，那些不过是传说！”

2016年5月份，项目部开始轨道板先导段铺设作业。技术人员和现场工人边施工边探索，经过实践检验，他们最终在原来的基面处理、安装剪力钢筋、底座模版安装等“六区段工作法”基础上，创新总结出了“十二区段工作法”。自年初以来专门负责轨道板铺设的丁立明说，后者主要是结合实际，对原来的施工工序划分单元，使工序布置更精准、前后衔接更科学，“比如，原来钢筋网安装上去后，再钻植筋孔，这样灰渣很容易污染已清理干净的基面。现在，我们把工作面分开，钻好植筋孔、清理灰渣后，再安装钢筋网。”

“通过工艺创新，我们不仅确保了工程质量，更重要的是，将京沈客专辽宁段的高标准实现了流程再造，让‘标准最高、质量最好’说起来更有底气！”曾见不无自豪地说。

创新、创新、再创新，项目部的轨道板生产和铺设，逐渐成为全线、全路学习的样板。7月31日，建设单位组织的全线CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量现场观摩会在项目部召开，并推广了他们的“十二区段工作法”，随后的9月27日，中国铁路总公司工管中心组织全国高铁建设、设计和施工单位齐聚项目部苏家屯板场，召开了全路CRTSⅢ型板生产信息化管理现场观摩会。而在轨道板预制生产中，技术人员发明的灌注孔成孔器拆卸盖板和千斤顶机械锁开锁装置，并已申请国家专利。

截至目前，项目部负责的34226块轨道板预制任务和9234块铺设任务均基本完成，施工质量、进度居全线前列。

管理创新：触及灵魂深处，迸发创造活力

“中国高铁建设为什么屡创奇迹？除了技术、材料，我认为，管理创新也是个重要因素。”日前，国家铁路局党组成员郑健一行深入中国铁建二十二局集团京沈客专辽宁段TJ-13标现场调研时，一位专家感慨道。

指着贴在墙上的大幅标语“团结一致、目标一致、行动一致”，曾见说，“我们的管理，就是从上到下、从内到外，把大家的思想认识、工作目标和实际行动统一到京沈高铁建设中，以每个节点能否实现，来检验我们的管理！”

四公司工区副经理、原架梁队队长赵锋说，我曾是一名退伍军人，高铁建设是一项宏大的工程，需要严明的纪律、过硬的作风。事实也证明，他的管理处处彰显着“军人本色”。“正式架梁前一个月，他就实行军事化管理，每天早上全体出早操。每次上工前都点名，对迟到者罚款，并对副队长、工班长连带处罚。”项目部安全总监李珺记忆犹新。

项目部架梁任务704孔，居全线之首，但由于种种原因，2015年5月才投入架梁，在全线最晚。赵峰的架梁队却因设备陈旧，每天日均架设2.5孔梁，已属不易。“可工期太紧张，当时我们经请示局里后，按照领导要求决定再上一台架桥机。当时，二公司来商谈架梁任务的3名负责人都被请到项目部吃饭了。”曾见说。

此事深深“刺激”了赵峰，瞬间迸发了无穷的创造活力。他当即向上级领导立下“军令状”，并在四公司执行董事杨忠孝的支持下，大力优化管理要素，一举创造了单日架梁5孔的全线最高纪录！ 2016年7月6日，他们比计划提前9天完成了全部架梁任务！

“从不可能到可能，得益于项目部的严格管理、奖惩分明，更离不开我们对施工组织的动态管理。”一公司工区副总工、架子队负责人王雷说。

他负责施工的兴隆店特大桥跨沈通高速公路1-（80+80）米T构，“满打满算有效作业时间只有4个多月，而正常需要9个月。开始，包括我自己都认为根本不可能，甚至想过放弃！”但“东北冬季前”没有商量的工期后门，促使他带领大家必须挑战自己。在连续作战的同时，他们经过论证，将桥梁悬浇段工序进行了调整，节约工期一个月。最终，他们赶在当年冬季来临前顺利完工，同时，依靠全天候的监控，创造了一流质量，T构施工点被评为全线标准化工地和示范点。

如果说，近乎苛刻的管理、雷厉风行的执行，为中国高铁植入了“钢筋铁骨”，那么，“张开双臂，拥抱信息化浪潮”则让中国高铁管理搭上了时代的列车，并促使中国高铁产生质的飞跃。

苏家屯轨道板场场长刘树祥介绍，在 CRTSⅢ型轨道板预制中，工人们埋入两块具有读写功能的RFID电子芯片，成为每块轨道板独一无二的“身份证”。“芯片安装完成后，工作人员会用读卡器将它‘激活’。每个芯片都有编码，就好像每张银行卡的卡号，当卡片激活后，它将实现‘联网’，即接入铁路CRTSⅢ型轨道板生产管理信息系统，其生产日期、原材料等信息一览无余。”在板场生产车间门口，我们还看到，工人们拿手机轻扫张贴在大门上的二维码，就可即时察看项目部现场技术人员上传到云端的轨道板生产规范、技术要求和生产信息、技术参数等。

在项目部，按照业主要求还建立了电子施工日志、路基连续压实监控等系统，运行着沉降观测系统、连续梁线形监测系统，及混凝土拌合站、试验室信息化等各种信息化管理系统。2015年9月项目部代表京沈全线迎接了中国铁路总公司档案馆、工管中心关于电子施工日志的应用调研检查，获得充分肯定和好评，为上层决策纸质施工日志的取消提供了第一手资料。

窥一斑而知全豹。透过京沈客专辽宁段，人们看到，“互联网+”正为中国高铁插上腾飞的翅膀，引领世界高铁不断跃上新台阶！（孔祥文、于承军、余智）

国家铁路局党组成员郑健等一行就中国高铁建设等，深入项目部调研。

线下主体工程完工的蒲河特大桥。

全线最长的大桥——中国铁建二十二局集团负责的兴隆店特大桥。

全线最大的制梁场——中国铁建二十二局集团于洪制梁场，承担704榀箱梁的预制任务

按照业主要求，项目部积极开展“两保一比”先锋引领劳动竞赛。

马来西亚高铁公司观摩团参观中国铁建二十二局集团架梁施工现场。

沈阳西站超长铁路道岔施工现场。

职工们正在轨道板作业现场，利用电热裁剪刀切割土工布。

中国铁路总公司工管中心在项目部召开CRTSⅢ型板生产信息化管理现场观摩会。

苏家屯轨道板场34226块轨道板预制任务，目前基本完成。

手机微信扫一扫，轨道板信息全知道。

中铁二十二局集团先张法CRTSⅢ型无砟轨道板施工技术交流会在项目部召开，推广他们的先进施工经验。

技术人员加强测量，精确控制轨道板表面尺寸。

轨道板铺设完毕的京沈客专辽宁段。

正在紧张建设的沈阳西站，将是京沈高铁的重要枢纽

业主组织全线在项目部召开CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量现场观摩会，推广他们的新工艺和施工经验。

空中俯瞰主体工程完工的京沈客专辽宁段。

项目部建设的跨京沈客专辽宁段京哈上联特大桥

项目部深入开展“两学一做”学习教育，提高员工队伍素质。

在建设精品工程的同时，大力推进廉洁工程创建，让京沈高铁成为经得起历史考验的放心工程。

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