打造中国高铁建设升级版——京沈客专辽宁段建设见闻

6月23日，马来西亚高铁公司一行来到京沈客专辽宁段，考察了由中铁二十二局集团承建的京沈客专辽宁段TJ-13标工程。从900吨巨型高铁箱梁的生产到架设，从我国唯一具有完全自主知识产权的无砟轨道板预制到铺设，马来西亚客人边看边不停地点头盛赞。他们表示，通过此次考察，看到了中国高铁先进的建设技术和标准化管理，希望在马来西亚铁路建设中加强同中方合作。

京沈高铁辽宁段成为我国“高铁外交”的新窗口。

新建北京至沈阳客运专线是国家《中长期铁路网规划》中‘四纵’干线之一京哈高铁的重要组成部分，2013年12月获国家批复，设计时速350公里每小时，线路全长697.626公里，总投资1245亿元。预计2019年末投入运营。目前，京沈客专辽宁段线下工程已现雏形，正全面展开线上作业。

经过10多年的发展，中国高铁运营里程已突破1.9万公里，居世界各国高铁里程排名的首位。大规模的建设运营实践，使中国高铁技术日臻成熟，中国高铁整套技术标准亦指日可待。

日前，我们走进高铁工地采访，发现京沈客专建设正在悄然引领中国高铁建设走向新高度，从整个建设过程全程信息化，到首次在高铁上采用整体顶推法施工，再到我国唯一具有完全知识产权的CRTSⅢ型无砟轨道板有了“中国芯”等等……无疑，京沈客专建设正在打造中国高铁建设升级版。

全程信息化，贯穿高铁建设始终

在京沈铁路客专建设中，高铁建设单位组织施工单位创新性地使用信息化手段，实现了高铁建设全流程关键节点实时管理监控。

“有了这个信息化管理系统的支撑，高铁项目就不可能出现‘豆腐渣’工程，每一个建设的关键环节，从施工过程到检测、验收都有记录监控，可追根溯源，质量有了保障。”中国铁建二十二局集团京沈客专辽宁段项目部经理曾见说。

路基是高铁施工“死穴”，特别是路基压实质量直接关乎日后高铁的不均匀沉降情况。“以往对路基压实质量的检测，多采用按频次抽点检测，一般100米选择6个点，以点带面，合格全通过，不合格要大面积补压或其他处理。”中国铁建二十二局集团项目部工程部长王灵钟说。而现在，“信息化+”为高铁路基施工带来“解穴”机会。

他们在压路机上安装一套连续压实监控系统，在压路机碾压过程中，路基本体反力产生的波形通过监控系统反馈回来，通过对波形的分析实时对照提前输入的振动压实目标值进行分析，若合格在驾驶室的显示屏上呈现绿色，否则为红色，提醒司机在红色区域继续碾压。

“这套信息化监控系统，使高铁路基由整体检测代替了点状局部检测，同时，通过系统分析，反推路基压实工艺，压路机可以在不合格的地方精准发力，避免了过去大过大改的做法，省时省工又省力！”截至目前，该项目路基压实合格率100%。

那么是什么方法可以实现全流程管控呢？

在项目部办公室，电子施工日志管理员杨文洁正坐在电脑前，审核着各工点提交到系统平台的电子施工日志。“这个电子日志只要由工点上传后，各级单位都可以看到，铁路总公司也能同时同步监管。”杨文洁说，每个工点的技术员、安全员、质检员每天都要填写工作日志，通过施工队、工区和局项目部层层审核，使每步施工都有监管，查询也有依据。

除了电子施工日志系统、路基连续压实监控系统外，在京沈客专项目还运行着沉降观测系统，轨道板预制信息化系统，连续梁线形监测系统，混凝土拌合站、试验室信息化系统等各种信息化管理系统。

“现在，我们通过信息化管理平台导入数据，实现了对现场施工情况实时监控，使工程质量更有保障。”中国铁建二十二局集团项目部副经理丁立明说。去年，全线在该项目部召开了信息化应用经验交流会，许多单位前来参观学习。

蒲河特大桥，开创高铁桥梁先例

2016年4月10日，蒲河特大桥跨既有铁路上方。当庞大的架桥机缓缓通过钢箱拱桥时，曾见内心的一块石头落了地。

钢箱拱桥自重720吨，顶推重量840吨，空中顶推距离72.35米，这三个数字无不个个重千钧。蒲河特大桥钢箱拱桥是中国高铁首座采用整体顶推法施工的钢箱拱桥，桥梁跨度、顶推重量都创造了高铁整体顶推桥梁建设的纪录。

蒲河特大桥1-44.5米钢箱拱，上跨既有于虎铁路上、下行线路，原设计采用预应力钢筋混凝土梁，进行高位制梁。桥位底部距离既有铁路接触网立柱只有40厘米，高位制梁落差达3.6米。通过计算，中国铁建二十二局集团项目部总工程师白净还发现，按原方案施工需要频繁向铁路运营部门申请施工天窗点204次，最长的要3个多小时，持续49天。

为避免对既有铁路线和列车正点运营的影响，通过咨询铁路、公路桥梁专家，在反复论证后，2014年8月，项目部大胆提出了采用顶推方法建设钢箱拱桥的方案。

“这种钢箱拱结构采用桥位外搭设平台，拼装成桥后整体顶推至设计桥位，此方法在高铁建设中尚无先例。” 白净介绍。

经过一次又一次请专家，走访设计院，多次召开技术论证会，2015年5月“钢箱拱桥”方案顺利通过，前后历经10个月，可谓“十月怀胎”。

项目部在桥梁两侧各6个临时墩上搭建的平台上，厂家生产的12块分部结构被拉到这里，逐一拼装。

2015年10月8日，整体拼装结束的钢箱拱桥开始顶推。“沈阳铁路局的总工来了，业主公司的总经理、副总经理都来了，我们项目部和工区的管理人员全部在现场跟班作业，加上施工工人，足有五十多人！” 中国铁建二十二局集团四公司副总经理兼项目部二工区经理魏绍刚说。

随着两台每台牵引动力达400吨的千斤顶拖拉下，庞大的钢箱拱桥整体向前移动。不同于以往桥梁一个支点的顶推法，此次顶推有8个支点，每个支点上有两个滑块，当桥梁前行后，后面的滑块就挪到前方支点上，充当桥梁步伐，交替挪动向前。白净告诉我们，最难的是上坡顶推时保持桥梁不偏移，为此，他们在制作顶推通道时，就在反坡方向抬高了8‰，同时，认真计算桥梁向前移动每一步的受力工况，随之调整滑块放置……

“我永远记住了那一刻，2015年10月10日16时30分！三天的天窗点，十多个小时的奋战，我们终于成功创造了这项中国高铁第一！” 魏绍刚说。

嵌入“中国芯” ，中国高铁更有底气

在蒲河特大桥工工地采访时，我们发现了一个新秘密，即每块中国自主生产的CRTSⅢ型板式无砟轨道都嵌入了“中国芯”。

CRTSⅢ型新型轨道板，长5.6米、宽2.5米，厚度20公分，是在日本和德国的一型和二型板的基础上，通过引进、消化、吸收、再创新，进行优化设计，形成了我国唯一具有完全自主知识产权的高铁轨道板。它的研发对提高我国无砟轨道技术核心竞争力、实施铁路“走出去”战略具有重要意义。

在这个自主知识产权的轨道板里，藏着一个“中国芯”。

在现场，施工人员拿起一个像手机一样的仪器，贴近硬邦邦水泥板上晃了晃，轨道板电子档案信息，原材料、混凝土生产过程质量记录全部呈现在眼前。

“太神奇了，这个芯片是如何被放置在轨道板内的呢？”我们好奇地问。

“走，我带你们去生产车间去看看。”在中国铁建二十二局集团一公司苏家屯板场，项目部一工区经理王肃良拿了一个长5厘米的蓝色塑料小盒，“你看，这就是轨道板的‘身份证’。”

小盒里装的就是轨道板的“芯片”——一种具有读写功能的RFID电子芯片，也叫电子标签。“这种电子标签在轨道板60年的生命周期里可以持续使用，但为了防止万一，我们在每块轨道板上都安装了两块电子标签。”

“这个‘身份证’需要在布料机浇筑混凝土之前就埋入板内。”王肃良告诉我们，芯片安装完成后，工作人员会用读卡器将它“激活”。整个过程与银行卡开卡过程类似，每个芯片的编码像每张银行卡的卡号，当卡片激活后，就能正式使用了。当芯片被激活后，它将实现“联网”，即接入“铁路CRTSⅢ型轨道板生产管理信息系统”。

“此前高铁线路的轨道板如果出现问题，检修单位工作人员需要人工手动查询这块板的‘档案’，而以前大多数的‘档案’都是纸质版的，查询起来十分不便，而且还存在遗漏、毁坏的可能。而将来京沈高铁的轨道板如果出现问题，检修人员只需要通过读卡器扫描一下芯片，就能立刻读取出轨道板的原有信息。”参加过石太客专、津秦客专等高铁项目建设并组织铺设过一型、二型轨道板的中国铁建二十二局集团项目部常务副经理钟享华说，信息一旦录入将不再更改，这也规避了以前生产过程中存在人为操控的可能性。

京沈高铁正以更新的建设技术推进。“京沈客专辽宁段很快将进入线上全面施工。”站在蒲河特大桥上，曾见信心满满。（孔祥文 、于承军、赵文会、杨学峰）

马来西亚客人参观全线最长桥兴隆店特大桥箱梁架设。

中国铁建二十二局集团项目部技术人员向马来西亚客人介绍无砟道板铺设工序流程。

中国铁建二十二局集团副总经理、总工程师王爱国和马来西亚客人进行技术交流。

中国铁建二十二局集团施工的兴隆店特大桥是全线最长的大桥，预计7月初将完成全部桥梁建设，为无砟轨道板全面施工创造条件。

中国铁建二十二局集团一名技术人员正在苏家屯板场察看刚下生产线的CRTSⅢ型轨道板。

中国铁建二十二局集团一名技术人员展示读取轨道板“芯片”信息的类似智能手机的专用设备。

工人们精心作业，浇注轨道板。

中国铁建二十二局集团技术人员正在轨道板控制室里输入轨道板生产环节信息，并对各控制节点进行监控。

中国铁建二十二局集团工人正在蒲河特大桥上铺设CRTSⅢ型无砟轨道板。

工人们正在绑扎轨道板底板钢筋网。

中国铁建二十二局集团测量人员将测量数据输入项目施工信息化管理系统，将数据对标设计目标值实时分析。

空中拍摄的中国铁建二十二局集团京沈客专辽宁段完工线路。

中国铁建二十二局集团等建设的京沈客专辽宁段线下工程基本完工，目前正紧张进行线上作业。

完工的蒲河特大桥T构梁桥。

正在紧张建设的京沈客专辽宁段古城子站站场。