今年6月，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，打响市场化“第一枪”。市场对此反应热烈，分析人士认为，这是铁路系统在经营压力下的重要决定，打开了铁路系统市场化改革新的一页。中国铁路总公司本次货运改革的背后，是来自政府和市场的双重压力。今年3月，中国铁路总公司成立，开始了走向市场的新征程。
     数据显示，2013年一季度，中国铁路总公司的债务约合4600亿美元。更棘手的是，铁路的盈利能力正在下降。2012年铁路总收入上涨不到18%，但是单位成本却增长接近20%。这使前两年仍有微利的铁路系统急转直下，在2013年一季度报亏超11亿美元。面对巨大的经济压力，作为“优质资产”的货运就成了“开路先锋”。近年货运收入增速有所放缓，2012年货运收入的增速仅为5%，而客运收入增长超过10%。为提振货运收入，2月份原铁道部推出货运10年来最高幅度涨价，涨幅达到13%。提价之后，本次货运计划试图用提升服务来推高货运量，以“量价齐升”确保货运收入增长。

    铁路货运推出“门到门”全程服务，京沪、京广等高铁旺季打折促销，快运货物班列承租面向社会公开招标……最近半个多月，铁路市场化改革的一系列新举措备受关注。一些公路物流企业甚至“哀叹”受到“铁老大”转型“店小二”的潜在威胁。
     回顾最近两年，实名制购票，刷身份证进站，网上电子支付……这些曾被视为铁路领域难以推行的事情一件件变成现实，数以亿计的旅客享受到了出行便利。而在铁道部变身中国铁路总公司后，铁路改革向深水区推进的步伐更应有所突破。
     一个不容回避的事实是，在电子商务、货运办理、票价浮动等方面的改革，迄今都还处于业务层面，基本未涉及体制机制问题。在与多家铁路企业接触的过程中，笔者能感受到他们迎接市场挑战的勇气，也亲历了铁路服务窗口态度的转变，但摆在眼前的是如何真正成为市场竞争的主体？

    随着铁路建设的不断投资，铁路总公司负债规模正在继续增长。联合资信评估有限公司日前发布的跟踪评级报告显示，截至今年3月底，铁路总公司负债合计达到28393.98亿元，较原铁道部2012年年底负债合计增长1.68%。并且由于铁路建设规模较大，铁路总公司债务负担呈上升趋势。今年前三个月，铁路总公司资金来源及运用分别达到1513.83亿元和1635.24亿元，资金来源仍不能覆盖资金支出，差额为-121.41亿元，期末现金为1559.45亿元。
     今年上半年以来，铁路系统已经两次发债。原铁道部于3月8日招标发行2013年度第一期短期融资券，招标总额200亿元；铁路总公司于5月23日通过银行间债券市场债券发行系统招标发行了200亿元5年期中期票据。并且，两期募集说明书均显示，募集资金将用于铁路建设、机车车辆购置和运营中的资金周转。
     对于铁路总公司债务问题，预计国家不会全部承担，这需要厘清债务性质，制定相应的规划或者方案，这包括‘新老划断’，以及明确未来支持的债务属性。铁路总公司的投融资将来应该按照市场化推进。

    原铁道部债务解决方案迟迟未定，中国铁路总公司再下订单。近日，中国北车发布的公告显示，中国北车全资子公司北京二七轨道交通装备有限责任公司与铁路总公司签订了总金额约为3.38亿元的多功能综合作业车供货合同。另外，还与各铁路局等铁路总公司下属企业签订若干客车检修合同。今年6月初，中国南车与中国北车均预计铁路总公司可能于今年分两批公布动车组订单。
     过去两年，受7·23动车事故和铁路投资降速影响，铁路车辆制造商的订单一度萎缩。随着中国铁路总公司将启动成立后首次动车组招投标，中国南车、中国北车、时代新材、晋亿实业等部分公司或将直接受益。
     2010年以来，动车招标一度被搁置，与此同时，中国北车和中国南车此前的订单已经在2011年和2012年交付完成。

    日前，中国铁路总公司官方网站12306网推出高铁票价打折方案：今年7月10日至8月31日，京广、京沪高铁部分动车组列车的商务、特等和一等座票价按不同时段实行特惠；在预售期1至5天内实行8.5折特惠，在预售期6至20天内实行8折特惠幅度。执行该方案的京广高铁和京沪高铁分别有65趟和49趟动车。
     此举一出，欢迎的声音压过批评之声，毕竟该方案的目的在于探索营销票价策略，对于乘客来说也可得到实惠。试行客票效率定价模式，实际上反映了铁路总公司正在适应市场需求，转变观念和经营机制。
     长期以来，我国铁路曾经运能运力短缺，铁路车皮难求、时段性的一票难求令许多用户和乘客却步。然而，随着替代运输方式如公路、航空等的蓬勃发展，随着运能强大的客运专线、高速铁路快速铺就，我国铁路运能总体供不应求的形势已经逆转。虽然特定时段、局部路段仍然存在运力紧张问题，但总体上运输买方市场格局已然成形。

    继中国铁路今年3月政企分开之后，铁总自6月15日开始实施货运组织改革，将从根本上改进铁路货运服务，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。此举标志着铁总全面“杀入”物流行业。
     货运组织改革的主要内容：一是改革货运受理方式。简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办。二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划。三是清理规范货运收费。四是大力发展铁路‘门到门’全程物流服务，实行全程‘一口价’收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
     路货运主要办理如下业务：一是整列运输，如煤炭、石油、矿石等。二是整车运输。三是铁路快运货物班列，包括行邮、行包专列等。四是集装箱运输。五是特种货物运输，如汽车、大件及冷藏鲜活货物等。六是零担货物运输。七是高铁快递，提供城际小件包裹快运服务。

    长期以来，铁路运输在国内交通业中占有绝对垄断地位，因而被冠以“铁老大”的称呼。随着改革开放和社会经济的不断发展，国内各大垄断行业，如航空、邮政、电信等，不断推出各种改革措施，以吸引更多的客户和业务，使本行业达到利润最大化。唯有铁路，犹如一架庞大的牛车，举步艰难，一直在改革却一直没什么改动。2013年3月17日，“中国铁路总公司”挂牌成立，之后的一系列政策和措施，表明了铁路改革的决心和力度。我们不禁试问：这样的改革之下，铁路的行业垄断地位还将会持续吗？
    虽然当前货运改革如火如荼，快运班列公开招标，民间资本进入铁路的政策更透明，限制更少，充分显示了铁路总公司打破垄断、引入竞争的决心，但是究竟对铁路行业垄断的地位能撼动多少，目前还难以预测。这层坚冰很难打破，即便打破后，行业垄断也不会马上结束，依然会维持不短的时间。毕竟几十年的沉淀，想要一下子清空，不是儿戏。所以铁路改革，任重而道远，行业垄断在一定时期内仍将会延续。但是铁路总公司的各项改革措施，对实现铁路市场化经营，进一步提高铁路运输服务质量和经营效益，都有极大的推动力。