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　　一季度，中歐班列開行列數和發送箱數實現快速增長，其中3月創下單月開行列數和發送箱數歷史新高。

　　中歐班列的增長超乎預期，又在情理之中，其替代作用強、定制服務佳、回程比重提高等特點是增長的主要原因。隨著鐵路貨運供給側結構性改革持續推進，技術創新補足運輸短板，中歐班列運輸將更加高效。

　　

　　一季度，中歐班列共開行1941列、發送17.4萬標箱，同比分別增長15%、18%，綜合重箱率達98.1%。

　　在傳統外貿受到疫情較大影響的當下，中歐班列如何實現快速增長？本報記者進行了採訪。

　　單月開行列數和發送箱數創新高

　　3月30日，滿載瓷磚、空調機、冷櫃等貨物的X9003次列車駛出西安新筑車站，開往烏茲別克斯坦。當日，中歐班列（西安）開行13列，創單日開行歷史新高。

　　“以前都是我們到處找貨源，現在每天有發不完的貨。通過中歐班列，越來越多的‘中國制造’走出國門，國外優質商品也進入中國家庭。”中國鐵路西安局集團有限公司西安西站新筑車站黨總支書記黃鑫很自豪。

　　黃鑫見証了中歐班列的爆發式增長。“以前我們的貨運營銷人員跑溫州、跑寧波，到處去拉貨源，因為運價高，西安發貨量很小。”他介紹，新筑車站目前一共17條到發線，每天至少有15條是滿的，“現在工作量很大，常常加班都干不完。”

　　新筑車站並非個案。據國鐵集團相關部門負責人介紹，3月中歐班列共開行809列、發送7.3萬標箱，創下單月開行列數和發送箱數歷史新高，同比分別增長30%、36%。

　　在中歐班列的重要貨源地長三角地區，中歐班列一季度已開行438列、發送標箱42350個，同比分別增長35%、39%。其中3月開行中歐班列208列、發送19798個標箱，同比分別增長55%、59%。

　　“在做好防疫的前提下，長三角復工復產較早，比如蘇州的電子產品，合肥的家電、汽配，以及義烏的小商品都是主要貨源，且增量可觀。”中鐵集裝箱運輸有限公司上海分公司總經理劉錫林說。

　　在中國西北角的霍爾果斯口岸，3月12日，編組46輛、滿載著日用百貨等貨物的X9091次中歐班列在此出境，前往烏茲別克斯坦。這是烏魯木齊集結中心開行的第3000列中歐班列。

　　“3月以來，每天出口岸的中歐班列為10—11列，增長幅度明顯。”中國鐵路烏魯木齊局集團霍爾果斯站貨運車間主任石紅軍說，貨物當天裝車，當天挂運，60多小時就能到達目的地。

　　替代作用強，定制服務佳，回程比重提高

　　“我們通過中歐班列將一次性防護服、注射器、口罩原材料熔噴布等防疫物資運往世界各地，為全球抗疫貢獻中國力量。”西安陸港多聯公司的王亞琪說。

　　王亞琪的說法具有代表性。中歐班列的增長超乎預期，又在情理之中。

　　替代作用強，加速中歐班列開行量增長。中歐班列實行分段運輸，不涉及人員檢疫，在疫情防控形勢下具有獨特優勢，成為保障中歐貿易往來、暢通國際合作防疫物資運輸的重要物流通道。

　　國鐵集團有關負責人介紹，針對歐洲疫情日益嚴重、防疫物資需求逐步加大的情況，國鐵集團為國際合作防疫物資運輸提供優先保障，確保應運盡運。從3月21日首趟搭載出口歐洲防疫物資的中歐班列自義烏啟程以來，截至3月底中歐班列已累計發運防疫物資33.38萬件，共494噸。

　　運行穩定時效強，且有定制服務，是中歐班列保持較快增長的基礎。中國外運東北有限公司沈陽分公司班列運營部經理姚翔介紹，前一段時間，沿海外貿企業出口歐洲的產品更多選擇海運轉運到遼寧營口港、大連港，再通過中歐班列出口。以到俄羅斯莫斯科為例，海運需要40天左右，中歐班列運行時間約12天，可節省2/3以上時間，更劃算。

　　目前各地中歐班列基本都提供“一對一”“一站式”“一條龍”定制服務。中歐班列（西安）先后組織開行沃爾沃汽車、愛菊糧油面粉、彩色液晶電視機、木材等專列﹔長三角則開通了“義新歐中國郵政號”，13天就可抵達波蘭中轉，16天到達西班牙馬德裡，使義烏至歐洲運郵業務實現規模化常態化開行。

　　回程比重越來越大，為中歐班列開行量增加添磚加瓦。中鐵集裝箱沈陽分公司透露，今年以來，企業擁有了以俄羅斯板材、歐洲汽車配件、機械設備及日用品為主的固定回程貨源，開行的69列中歐班列中，回程班列佔總量的30%左右，更多中歐班列實現“重去重回”。

　　技術創新支持運輸“一車到底”

　　3月27日下午，滿載690台中國產沃爾沃XC60汽車的中歐班列“長安號”從西安始發，標志著沃爾沃汽車對歐洲的出口全面恢復。

　　汽車整車是中歐班列的重要貨源。從中國的汽車制造基地運往歐洲，中歐班列的單程運行時間比海運節省約一半。這使得中歐班列汽車運輸一直處於增長狀態，成都、濟南、合肥、西安、長春等地均有運載汽車整車出口的始發中歐班列。

　　但是，汽車通過中歐班列出口也有短板——換裝。中國鐵路採用的是1435毫米國際標准軌距，而蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯等國家鐵路採用1520毫米的寬軌軌距。這就導致中歐班列“出國”前，必須在鐵路口岸辦理裝卸作業，將貨物換裝到符合目的地軌距標准的列車上。

　　“受調度與車輛數量限制，加之車輛交接環節復雜，商品汽車經多次裝卸、轉運存在較大質損風險，一定程度上制約著商品汽車鐵路出口運輸的規模化。”中鐵特貨所屬世鐵特貨公司總經理徐紅瑋介紹，過去，受制於汽車換裝作業程序復雜等因素，出口汽車在口岸換裝往往要耗時3—5天。

　　不過，這個短板已經被補上了。4月13日，一列承載著250台商品汽車的中歐班列，經過更換輪對后，從內蒙古二連浩特口岸邊境站出關，駛向蒙古國烏蘭巴托站。這趟“隻換輪、不換裝、不解編”的車型，就是中國鐵路自主研發的JSQ型商品汽車專用列車。

　　“這種專用車型首次走出國門，標志著中國鐵路貨車實現了與鄰國鐵路真正的‘接軌’，有望在‘一帶一路’上‘一車到底’。”徐紅瑋介紹，這種為運輸商品汽車所設計的專業貨運列車，隻需要在口岸更換轉向架，就可直達目的地，耗時隻需要一到兩天，換裝效率提高至少一倍。

　　徐紅瑋表示，新車型常態化出境使用后，能夠顯著提高國內汽車行業跨歐亞進出口規模化運作能力與專業化水平，填補大批量貨源出境運輸空白，“這也是鐵路貨運供給側改革的重要產品，相信會對中亞、中歐汽運市場產生深遠影響。”

　　《 人民日報 》（ 2020年04月17日 07 版）

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