橋的價值在於承載 人的價值在於擔當

——記中國交通建設股份有限公司總工程師林鳴

記者 樊曦 

2018年08月13日08:19  來源:經濟參考報
 
原標題:橋的價值在於承載 人的價值在於擔當

  清晨5點,朝陽未升,林鳴已開始每天的晨跑。腳下是他主持建設的淇澳大橋,遠處伶仃洋海面上是他的另一個“孩子”——港珠澳大橋。

  7年間,作為中國交通建設股份有限公司總工程師,港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師,他陪著這個“孩子”步步成長,創造著一個又一個“第一”:全球第一例集橋、雙人工島、沉管隧道為一體的跨海通道、世界建設速度最快的海上人工島、世界最長的滴水不漏的深海沉管隧道……

  “第一”面前,是中國建設者從“跟跑”到“領跑”的自豪﹔“第一”背后,是林鳴及其團隊“痛並快樂著”的不懈堅守。林鳴說:“不是說超級工程就超級態度,一般工程就一般態度。人生隻有一個標准,隻有一種態度,那就是不斷奔跑,把每件事做好。”

  “起步是0,往前一步就是1”

  這是人生信念的定格:林鳴說:“即使我們的起步是0,我們往前走一步就會變成1。”這一步是走出來的,更是硬跑出來的。

  港珠澳大橋被公認為“當今世界上最具挑戰性的工程”,僅島橋隧集群工程就長達近35.6公裡。其中長達6.7公裡的深埋沉管是我國建設的第一條外海沉管隧道,也是世界上唯一的深埋沉管隧道。“第一”意味著無前例可循。擺在林鳴面前的幾乎是一張白紙。他四處搜尋,隻找到一本薄薄的《沉管隧道設計與施工》,書中隻談到淺埋隧道,看完后連“原理都不甚了解”﹔放眼國外,他和團隊跑到美國、日本、韓國、歐洲考察,僅日韓就不下十次。然而在韓國釜山,國外施工單位僅允許他們乘船在距離釜山沉管隧道拋石整平船數百米外的水域繞了一圈,他們拿到的只是一張整平船的遠景照片。

  這樣的例子太多。與一家外國公司商談沉管安裝的技術合作,該公司竟然開出了高達1.5億歐元的天價咨詢費。林鳴提出3億人民幣能做什麼,這家公司的高管說“隻能給你們唱首‘祈禱歌’。”言下之意,中國人怎麼干得成?

  在林鳴的案頭,擺著一本《紅旗渠的故事》。二十世紀六十年代,林縣人民戰天斗地,劈山鑿石,修建了舉世聞名的人工天河——紅旗渠。這種自力更生、艱苦創業的紅旗渠精神成了林鳴的精神食糧。

  “修建港珠澳,我們遇到了無數問題,但是沒有一個問題是繞過去的,都是闖過去的。”林鳴說。不懂、不知道,怕什麼?憑著一張三年前國外公司在網上公開發表的沉管隧道產品宣傳單頁,林鳴帶領團隊開啟了世界級頂尖難度的技術攻關。

  天馬行空的頭腦風暴、腳踏實地的研究論証、無數次充滿艱難與曲折的討論爭辯,成為林鳴和團隊奔跑向前的注腳。一次午飯后,林鳴帶領團隊就項目一個工程環節的可行性進行研討。討論激烈,卻一直沒有達成會議研討的成果目標。林鳴的習慣大家再熟悉不過——決不開沒有結果的會議,決不做沒有成效的討論。當討論終於柳暗花明,林鳴宣布散會,叮囑大家吃點夜宵、早點休息之時,不想大家面面相覷,無奈地笑了起來:“哪還有夜宵?該吃早飯了!” 拉開會議室的厚窗帘,陽光洒滿了整個房間,已是第二天清晨六點多。

  從零到一,看起來只是一步,但卻是多少汗水、多少挑戰、多少個不眠之夜成就的一步。在港珠澳大橋之前,全世界已經建成了一百多條沉管隧道,但全都是貼著海床的淺埋沉管。伶仃洋上,萬噸海船每天駛過,留給林鳴的選擇隻有一個:深埋沉管。

  林鳴的前方,就像大霧之時伶仃洋的洋面,白茫茫的看不清。“深埋”意味著沉管在海底要承受超過淺埋沉管5倍的荷載按照傳統的剛性和柔性兩種沉管結構設計,沉管的218個接頭,有哪個承受不了那麼大力就是一場巨大的災難。“剛性結構好比一塊長條積木,接頭漏水概率小,但對沉降要求高。而柔性結構好比樂高小塊積木拼接的積木條,抗沉降,但漏水概率大。”林鳴說。各有優勢,卻哪一個也解決不了深埋。林鳴和團隊反復探討,不斷論証。2012年11月17日凌晨5點,項目總設計師劉曉東的手機上收到一條短信:“嘗試研究一下半剛性。”發信人是林鳴,那一夜他幾乎沒睡。半剛性綜合了剛性和柔性結構的優點,強化小管節之間的連接,進一步控制180米長、由4個小關節連接而成的大管節的變形。然而,這一首創的方案卻受到了強烈的質疑。“討論了快一年,有人說沒學會走,就想跑?有人說,全世界都沒有用過半剛性,你能確定?還有人說,不要過度創新,那時團隊一度覺得要散攤的感覺。”林鳴說。林鳴相信團隊的論証,力排眾議堅持與各方溝通。最終,6家專業機構的分析計算結果証明,“半剛性”的想法可行。

  這一全球首創的結構設計讓港珠澳大橋擁有了世界首條“滴水不漏”的海底隧道。2015年12月,有著“橋王”之稱的香港土木工程署前任署長劉正光前來參觀大橋島隧工程。參觀前一天,劉正光詢問參觀隧道要不要穿雨衣雨鞋,林鳴說“並不需要”。參觀當天,劉正光還是穿了一雙雨鞋,結果出乎意料,當時24節沉管的192個接頭沒有一點滲漏的痕跡。劉正光對林鳴說:“沉管隧道沒有不漏水的,沒有想到你們的隧道能夠滴水不漏!”從零到一,中國人能行嗎?林鳴作出了最好的回答。

  “哪有什麼最難,每天都很難”

  8年間,來港珠澳大橋考察的國內外專家不計其數。總有人問,為什麼中國能在一片空白的情況下建設全球最長的跨海大橋?答案並不復雜。

  走進林鳴的辦公室,房間一旁的白板上層層疊疊地貼著每天更新的各種資料和技術數據:工程進展、隧道沉降量、泥沙回淤量……在工程最難的環節——沉管安裝的四年裡,每天早上6點過,林鳴就召集項目人員分析此前的技術數據,安排下一步的安裝工作。

  那是1400天的不懈堅守。在這1400天裡,33節沉管的安裝,他全在現場。每節沉管有180米長,四層樓高,平均重達8萬噸,相當於一個中型航母,在水下吊裝的困難可想而知。每節安裝最長96個小時,最短27-28個小時。96個小時那次,他端坐在甲板上,一刻沒有合眼。

  2013年5月2日,港珠澳大橋首節沉管E1出塢浮運,准備水下安裝作業。沒想到,“首場秀”就成了“大考”。在E1沉管最后一輪沉放后,檢測結果卻顯示管艏與暗埋段匹配端高程誤差竟然達11厘米。“第一次大體積的沉管安裝,肯定有挫折。這次安裝不成功,大不了我們拉回去重來。”關鍵時刻,林鳴沉著“應戰”,帶領決策組迅速分析情況,查明基床上的淤泥是造成沉管對接誤差的原因。4日凌晨1點,潛水員開始清淤作業。林鳴端了一個凳子靜靜地坐在安裝船甲板上,雙目凝視著海面,久久紋絲不動。和操作人員討論編隊、浮運、轉向、系泊、沉放等一系列細節,下達各種指令,直到5月6日上午10時,經過96個小時的鏖戰,E1沉管順利安裝就位,林鳴一直堅守在現場。

  8年間,林鳴和他的團隊經受了無數沒有先例的考驗:航道繁忙,工期緊張,如何又快又好地建設兩個10萬平方米的人工島?全球淺埋沉管普遍沉降20-30公分,甚至40公分也時有發生。中國的深埋沉管如何控制沉降,真正做到百年工程?洋面下暗流涌動,沉管安裝如何實現毫米級的對接?……

  8年間,林鳴和他的團隊也交出了出乎國內外專家預料的答卷:採用世界首創的“快速成島法”,將直徑為22米,截面面積相當於一個籃球場的巨型鋼圓筒直接插入並固定在海床上,再填砂形成人工島。僅僅7個月,伶仃洋上多了兩個10萬平方米的人工島﹔創造性地提出了“復合地基”方案,在保留碎石墊層設置的同時,將人工島島壁下已使用的擠密砂樁方案“移植”到隧道,為海底增加“骨骼”,形成“復合地基”。如今,沉管隧道地基的沉降都控制在5公分以內,為全球最好水平﹔自主研發出成套沉管隧道浮運和安裝技術。對隧道基槽開挖提出了0米-0.5米的誤差控制范圍,堪稱“海底繡花”。探索建立世界上首個的回淤預警預測系統,用多種手段進行基槽回淤情況監測,為沉管隧道施工提供決策依據……

  當記者問,在這8年中,什麼時候最難?林鳴說,哪有什麼最難,這8年都很難。就是一個階段、一個階段的不斷突破難點。

  沉管浮運安裝工區總經理宿發強難忘E15安裝的“一波三折”:兩次安裝遭遇異常泥沙回淤,許多數月鏖戰的施工人員都忍不住痛哭失聲。作為現場總指揮的林鳴冷靜地作出了“沉管回航”的指令,要知道8萬噸的大家伙往回拖是多麼耗時費力又充滿風險的事情。

  “林總平常特別嚴,有一點點沒做好,甚至哪怕是哪個螺栓被他發現轉得不順暢,他都會當面嚴厲地指出。可是遇到大事時,他又特別溫暖,反過來安慰我們。”宿發強說。各方聲音之下,林鳴頂住了巨大的壓力。最終,在第三次踏浪出海時,E15在40多米深的海底與已建隧道實現了精確對接,安裝取得圓滿成功。“有沒有堅持不下來的時候呢?”記者問。林鳴說,有在崩潰邊緣的時候,但是卻沒有想要放棄的時候。在沉管安裝備受曲折的時候,他就跑步、看書看電視換換腦子。“看過兩次講計算機科學之父圖靈的電影《模仿游戲》,印象很深。圖靈多麼堅持。有人理解他嗎?很少。但是他堅信自己做的是對的。”林鳴說。

  “隻有一種態度,對每項工作都認真”

  什麼樣的人生才有價值?這是一個讓無數人苦苦追尋答案的問題。林鳴說,自己一輩子都在修橋,造好橋、做好事就是自己的人生價值。“橋的價值在於承載,而人的價值在於擔當。”林鳴說,干大項目,必須勇於擔當、敢於犧牲。犧牲“小我”,才能成就“大我”。

  今年是林鳴的本命年,到10月他就年滿花甲。很多人不理解,年近退休,為什麼還要這麼拼命?這數千天如一日“打雞血”的激情到底從哪兒來?

  “我對每一項工作都很認真,不能因為它重要你是一種態度,不重要又是一種態度。認真對自己有利、對團隊有利、對企業有利、對國家有利,對民族也有利。如果你的民族都認真,那你就有一個非常強大的民族,是不是?”林鳴這樣回答。

  是啊,一個投資上千億,高峰時數千人在工地,檢驗中國水平的“超級工程”哪裡容得一點點不認真?哪怕一點點疏忽,都會被放到全球的聚光燈下。中國工程的名譽,經不起一點點錯。

  最終接頭安裝就是林鳴用認真書寫人生的最好注腳。今年5月2日,堪比太空對接的最終接頭安裝戰役打響,第一次對接,花了16個小時,按工程慣例和荷蘭專家的意見,已經成功,可是林鳴認為不夠理想,堅持重來。第二次,42個小時,12米長、重6000噸的最終接頭穩穩地放進了28米深的伶仃洋海底,完美地嵌在了兩節沉管之間,精度達到0.8毫米和2.3毫米。這樣高的精度意味著幾乎沒有偏差!“每一個口令都是我指揮,像指揮一個交響樂一樣,指揮這個安裝是我人生的巔峰。”林鳴說。

  一絲不苟,才經得起歷史的檢驗。就是這樣的信念,支撐著林鳴的付出與疲累。林鳴治下的項目,沒有一個人不叫累,但卻沒有一個人不服氣。在E8沉管安裝期間,林鳴鼻子大出血,做了兩次手術。剛一能下床,他就開始跑步,不能去外面,就沿著醫院的走廊跑,護士不放心隻好跟在他后面跑。第二次術后第七天,他又到了安裝現場,在海浪上指揮安裝,又是一個通宵。

  林鳴的兒子林巍也在項目部。當記者問,你父親這樣拼命,你和家裡人不擔心嗎?他說,擔心啊,可是勸不住,現說如果不讓他上工地,他心裡焦慮,反倒對身體不好,橋就是他的一切。

  回望來路,林鳴感嘆步步行來、步步維艱。在港珠澳大橋之前,他曾在13年裡主持修建過珠海大橋、潤揚大橋、武漢三橋等七座大橋。不曾想到的是,這13年似乎冥冥之中就是為了港珠澳而准備的。“港珠澳集橋、隧、島於一體,超越了以前工程的總集成。”林鳴2005年就開始投入港珠澳的前期研究,“13年隻為這一座橋”。

  “那些漫長而艱難的過程,深深鐫刻在我的心裡,每一個細節都歷歷在目,這已成為我最值得回憶的人生片段。”

  即使到了今天,主體工程已全面貫通,隻剩最后的裝飾安裝的階段,林鳴也一刻沒有放鬆。“越到最后關頭,越容易麻木出錯,越不能掉以輕心。”林鳴說。記者曾跟隨他檢查在進行收尾工作的西島。剛一上島,他就發現在澆筑混凝土路面時,一旁的擋浪牆上隻用透明膠粘了塑料袋擋住了下半部分。

  “這樣牆上很容易濺上泥點,弄不下來。這種透明膠貼近了也會有印。停止施工,趕快取下來,拿透明袋把牆全部遮好。”這一個小小的細節,他把現場負責人、施工人員叫到一起,整整叮囑了二十分鐘。

  島隧項目副總工、林鳴的“弟子”之一高紀兵說,跟著師父干,就一個字—“累”,但是累得值得,因為進步特別大。“跟他干下來,什麼工程都能干。”

  8年間,林鳴和他的團隊碩果累累:研究了一百多個專題,其中注冊專利有500多項,創新技術有好幾十個。

  林鳴說,人生在創造的時候很艱難,但不斷奔跑的人生才是最充實的人生。藍天為卷,碧海為詩﹔深海臥龍,踏浪伶仃,隻為天塹變通途。林鳴說,在正式通車的那一天,他想再來一次奔跑,挑戰55公裡的港珠澳大橋全程。

(責編:李楠樺、仝宗莉)