港珠澳大橋主體工程實現貫通 "大灣區閉合"釋放無限能量

　　7月7日上午，港珠澳大橋西人工島上旌旗招展，雲帆飛揚。世界最長海底隧道——港珠澳大橋海底隧道實現貫通，也標志著港珠澳大橋主體工程貫通。

　　一橋飛架粵港澳三地，“粵港澳大灣區”由此實現“閉合”。

　　摘取世界橋梁建設史上的王冠

　　港珠澳大橋總長55公裡，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長跨海大橋，被譽為世界橋梁建設史上的“王冠”。作為世界級的超級工程，港珠澳大橋實現“六個最”：世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大橋梁。

　　大橋集橋、島、隧、連接線於一體，其中主體工程由6.7公裡的海底沉管隧道和長達22.9公裡的橋梁工程組成，隧道兩端建有東、西兩個人工島。無論從空中俯瞰，還是從深海遠眺，港珠澳大橋就宛如一條巨龍雄臥在伶仃洋上。

　　青州航道橋。劉志誠　攝

　　九洲航道橋。林桂炎　攝

　　西人工島。

　　港珠澳大橋主體橋梁工程主要包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋和20公裡通航孔橋。

　　島隧工程為港珠澳大橋核心工程，號稱世界橋隧領域的“珠穆朗瑪”，包括兩個面積為10萬平方米的人工島和一條長達6.7公裡的海底沉管隧道。該沉管隧道是我國第一條外海沉管隧道、世界最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，堪稱港珠澳大橋“最難啃的骨頭”﹔橋梁和隧道的轉換通過海中兩個人工島來實現，這樣的設計滿足港珠澳大橋今后30萬噸油輪滿載通航。

　　“我們必須面對一個現實，我國具有世界最強的橋梁建設隊伍，但海底隧道建設經驗不多，相對薄弱。尤其是港珠澳大橋長達6.75公裡的‘島隧工程’，對於中國大部分工程師而言，是一個未知的領域。”大橋工程總監張勁文表示，經過認真研究，“島隧工程”單獨採用國內極為少用的“港珠澳大橋島隧工程設計施工總承包模式”，這樣的好處是可整合全球范圍內最優資源，同時實現“設計施工聯動，施工驅動設計”的目標。

　　這種全新的模式付諸實施后，“島隧工程”設計施工及全球各項最新技術的採用融為一個有機整體，工程無論在質量、進度、技術創新、資源整合與統籌、簡化管理環節及減少管理界面方面取得顯著效果，實現隧道沉管“最終接頭毫米級偏差”等一系列世界紀錄，創造外海沉管隧道滴水不漏的建設奇跡。我國沉管隧道建造水平一躍成為國際一流水平。

　　“流水線”上的世紀工程

　　港珠澳大橋結構復雜，施工難度大，但如果我們將港珠澳大橋從結構的角度分解開來，則主要由鋼箱梁（橋面）、橋墩和海底沉管等幾大部件構成。港珠澳大橋橋梁工程的用鋼量達42.5萬噸，約為60座埃菲爾鐵塔，是在全球范圍內首次如此大規模地使用鋼箱梁的工程。同時港珠澳大橋使用的鋼箱梁設計使用壽命需120年，且大橋施工工期有限，使用傳統的板單元人工焊接質量不穩定，工期也無法保証。

　　鋼箱梁吊裝。盧志華　攝

　　港珠澳大橋建設最引人入勝之處在於，大橋設計者、管理者與建設者實現一個大膽設想：“在工廠中像生產汽車零件一樣，使用機器人焊接，流水線作業生產鋼箱梁。”

　　經過艱苦的自動化設備開發及產品調試，全球第一條智能化鋼箱梁板單元生產線建立起來，從工廠流水線上使用機器人焊接生產出來的板單元質量優良、效率高，達到國際領先水平。大橋建設者們推動的“工廠化、機械化、智能化、信息化”鋼箱梁板單元全自動生產線獲得空前成功，推動我國鋼箱梁制造行業的創新、變革和進步。

　　沉管預制廠全景。姚治強　攝

　　而在大橋核心工程沉管隧道施工也同樣採用工廠“流水線”生產，設計者將長約6.7公裡沉管隧道設計為由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，將建設分解為三個步驟：沉管管節預制、隧道基礎處理和沉管浮運安裝。建設者們在國內首次採用工廠流水線預制工藝預制沉管管節，他們用14個月在桂山島上建成世界最大的沉管預制廠。從2012年5月7日管節預制啟動，到2016年12月26日完成全部28節直線段管節和5個曲線段管節，預制廠內的兩條生產線歷經四年半的時間，創造百萬方混凝土現澆無裂縫的奇跡。

　　沉管安裝。薛安平、陳立通　攝

　　沉管隧道標准管節長約180米，重約8萬噸，由8個管段組成，管壁厚度達到1.5米。33節沉管預制完成后先后擇機拖運到海中施工地點進行沉放安裝。2017年5月2日，重達6000噸的最終接頭正式起吊安裝，5月25日，港珠澳大橋沉管隧道最終接頭焊接合龍完成。

　　鋼箱梁、橋墩、沉管隧道“車間化”“流水線生產”,建設者們幾乎將港珠澳大橋這個“世紀工程”整個搬進工廠，這絕對是超級工程建設史上的一次有意義的嘗試。

　　“大灣區閉合”釋放無限能量

　　橋面施工有條不紊推進。

　　隨著港珠澳大橋海底隧道的貫通，主體工程已實現貫通，島隧工程隻剩下東、西人工島上建筑和隧道鋪裝、內裝施工，交通工程已完成樣板段設備安裝送電，各項施工和營運籌備工作正在有條不紊地推進。大橋建設者們正在為實現2017年底具備通車條件沖刺。

　　在伶仃洋上，港珠澳大橋的橫空出世，形成一條粵港澳三地人民期盼多年的珠江兩岸交通要道，進一步促進兩岸經濟社會的協調發展，從而改變珠江三角洲經濟版圖，“大灣區”實現“閉合”。

　　目前，人們從珠海到香港陸上可能要花費4個小時，從澳門到香港的水路也要花費1個多小時。港珠澳大橋的建成將首次實現澳門、珠海與香港的陸路連接，“半小時生活圈”僅一步之遙。三地的人流、物流、資金流和信息流將大大暢通，讓灣區兩岸深度握手，促進三地在綜合運輸、經濟貿易、科技創新、旅游觀光、人文交流等多個領域的深度合作。

　　在港珠澳大橋主體工程貫通的同時，同處珠江口的“深中通道”也於5月1日實現首個鋼圓筒順利振沉到位，這標志著深中通道建設進入實質性實體工程施工階段。

　　粵港澳大橋與深中通道的“閉合”，為人們留下無數聯想空間。交通的“閉合”必將促進大灣區形成“閉合環狀”的都市經濟圈，共同迎來開放、聯動、合作、共享的大發展。

　　改革開放30多年，粵港澳三地形成緊密的互動聯系，建設粵港澳大灣區已成國家戰略。粵港澳大橋一橋飛架三地，以及“虎門大橋-深中通道-港珠澳大橋”的“8”字形交通大環線，打開粵港澳大灣區發展的想象空間。她將徹底打通珠三角東部“深莞惠”與西部“珠江中”兩大經濟圈，並使以廣州、香港、澳門為幾何支撐的“大灣區”核心區融入“1小時生活圈”。這對珠三角地區的均衡發展、優化發展將起到推動作用。

　　與此同時，“閉合”的大灣區將形成連接深港、廣佛和珠澳三大經濟圈的閉合快速路網，大幅提高香港至珠江口西岸的運輸能力﹔大橋通車后，珠海等地將成為港澳服務業轉移的重要延伸地。隨著港珠澳大橋等交通基礎設施的建成，珠江口西岸城市群與港澳地區的融合將進一步深入，這意味著珠三角區域一體化迎來全新發展階段。

　　同時，港珠澳大橋、深中通道的建成，將區域內港口、機場、城際軌道、高速公路等貫通連接成為暢順對接的立體化交通體系，促進沿線經濟要素的流動，形成規模和集聚效應。粵港澳大灣區的經濟能量和輻射力將極大增強。尤其是粵港澳大灣區作為國家“海上絲綢之路經濟帶”重要節點，它已經與東南亞一些地區形成緊密的產業鏈分工。隨著粵港澳大灣區內部交通基礎設施及經濟、文化、生活等諸多方面的“閉合”，“粵港澳大灣區”今后在國家“一帶一路”倡議中所能釋放的能量將無可限量。

　　■港珠澳大橋主體工程建設重大節點

　　2012年7月，港珠澳大橋主體工程鋼結構制造和橋梁土建工程開工﹔

　　2013年12月2日，港珠澳大橋首片組合梁成功架設﹔

　　2014年1月19日，港珠澳大橋首跨鋼箱梁在深海區架設完成﹔

　　2014年12月14日，橋梁工程樁基施工全部完成﹔

　　2015年2月10日，橋梁工程CB05標完成最后一片組合梁吊裝，率先拉通﹔

　　2015年4月20日，橋梁工程CB05標九洲橋207號墩上塔柱整體吊裝成功，並於5月11日豎轉提升到位，九洲橋揚起“雙帆”﹔

　　2015年5月14日，青州橋57號主墩索塔上橫梁“中國結”J1節段最后一次吊裝順利完成，青州橋索塔“中國結”吊裝全部完成。

　　2015年9月6日，主體工程220座墩台全線完工﹔

　　2016年4月11日，青州橋中跨合龍段MCL梁段順利吊裝完成，橋梁工程CB03 標成功合龍，打通了從西人工島上橋的通道﹔

　　2016年6月2日，江海橋138號鋼塔（第三座海豚塔）成功吊裝，標志著港珠澳大橋主體工程7座橋塔施工全部完工﹔

　　2016年6月29日，港珠澳大橋主體工程江海橋合龍，也標志著主體工程橋梁成功合龍﹔

　　2016年9月27日，主體工程橋梁工程全線貫通，除剩余少量附屬工程和鋼箱梁補涂施工外，主體施工基本完成。