張立東在平潭海峽公鐵兩用大橋施工現場。 　　資料照片

“還有最后一個橋墩就進入全面架設鐵路梁階段。”4月中旬，站在平潭島西北端蘇澳鎮的一座石頭山上遠眺，一排水泥橋墩已挺立在海上，世界上第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋即將橫空出世，來自中國鐵建大橋工程局的張立東，正是這座橋的建設者之一。

“水下樁基工程是后續承台、墩身和連續梁施工的基礎，既是重點又是難點。從試樁到完成標段內20個橋墩303個鑽孔灌注樁施工，就耗時兩年多。”站在49號橋墩下的臨時棧橋上，張立東感慨萬千。雖然他先后參與了甬台溫鐵路、滬杭鐵路、滬昆鐵路的建設，但平潭海峽公鐵兩用大橋施工難度堪稱前所未有，沒有可供借鑒的經驗。

平潭海峽公鐵兩用大橋B0—B58段，共設計59個橋墩，張立東所在的四標段二分部承建20個橋墩，其中有13個地處光板裸岩，岩面凹凸不平，最大傾斜度達45°。“海底岩石強度僅次於鐵，鐵的強度是235兆帕，裸岩的強度是225兆帕，還要打100多米深。”

2014年3月24日，他們選擇了具有代表性的49號墩進行試樁。打第一根樁基時的波折，張立東記憶猶新。“當時是夜裡4點多，經過努力第一根樁看起來站穩了，可天亮時，他們發現，立好的樁又不見了。”原來，由於海底花崗岩的強度像鋼鐵一樣堅硬，當鋼管樁樁頭打進岩床1米深左右時，被擠壓致嚴重變形。

“一根筷子立不住，那做成4條腿的板凳呢？”新的方案在經過專家論証后，張立東所在的技術攻關小組開始了沒日沒夜的測算、畫圖、修改、復核。

時間一晃就是幾個月。新的辦法是，根據海底岩面地形定制4根長短不一的鋼管樁，用打樁船將鋼管樁放到預定位置，快速聯結，形成一個臨時“板凳”。接著，下放預制的圓柱形鋼筋籠，並灌注混凝土，讓鋼管樁“黏”在海底岩石上。以此“小板凳”為起始小平台再進行外圍擴大，擴展為7人足球場大小的施工平台。樁基施工的瓶頸也自此打通了。

這項海底裸岩上的“搭板凳”技術被稱為“深水裸岩區埋植式海上平台”，為國內首創，既加快了建橋速度，又降低了橋梁建設成本。此后，張立東參與了深水裸岩大跨長距重載棧橋的搭設、大噸位整體鋼吊箱設計與施工、台風區碼頭與后場配套設計與施工等關鍵技術的攻關。同時，他們通過優化施工組織設計，節約施工成本近2億元。

“夏有台風，冬有季風，一年刮6級以上大風的日子達到330天。如此條件下實現特大橋梁工程的精細管理，中國大橋的建設水平正在不斷提高。”兩年多的攻堅克難，讓49號墩從無到有，挺立在海面，也讓張立東成長為建設的中堅力量。

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