港珠澳大橋管理局工程總監張勁文：將“世紀工程”搬上流水線

　　港珠澳大橋鋼箱梁吊裝中。

　　盧志華攝

　　張勁文近照。

　　資料照片

　　當港珠澳大橋沉管隧道最后12米接頭在29米深的海底對接成功，“世紀工程”港珠澳大橋即將實現結構貫通。這是一個萬眾矚目的時刻，然而對於13年來與大橋朝夕相伴的工程總監張勁文來說，不舍之情難以言表。在他心裡，港珠澳大橋是一個有感情、有靈性的孩子，現在孩子長大了，終於要離開他獨自遠行了。

　　港珠澳大橋是一個前所未有的超大型跨界跨海大橋，然而2004年工程進入前期籌備階段時，“前期辦”人員十分精干，組織架構也十分簡單，僅設“工程技術組”“綜合事務組”兩組，當年年僅29歲的張勁文任工程技術組組長。在長達6年的前期攻堅戰中，張勁文帶領組員們圓滿完成了港珠澳大橋工程可行性研究工作，並對港珠澳大橋建設管理進行了整體規劃，《港珠澳大橋主體工程建設項目管理規劃大綱》及《港珠澳大橋主體工程項目管理制度》幾易其稿后最終成型，為港珠澳大橋這個“超級工程”的規范高效運作打下了堅實的基礎。

　　港珠澳大橋連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市，全長55公裡，粵港澳三地共建共管的主體工程長29.6公裡，其中海底隧道長約6.7公裡，這是世界上目前已建和在建工程中最長的混凝土沉管隧道，橋梁和隧道的轉換通過海中兩個人工島來實現，這樣的設計滿足了港珠澳大橋今后30萬噸油輪滿載通航。“島隧工程”無疑成為了港珠澳大橋工程中的重點和難點。

　　“我國擁有世界一流的橋梁建設隊伍，但海底隧道建設經驗不多，相對薄弱。港珠澳大橋長達6.7公裡的‘島隧工程’，對於中國大部分工程師而言，是一個未知的領域。”張勁文表示。經過認真研究，他強烈建議並構建了國內交通行業極為少用的“港珠澳大橋島隧工程設計施工總承包模式”，這樣的好處是可以整合全球范圍內最優資源，同時實現“設計施工聯動，施工驅動設計”的目標。這種全新的模式付諸實施后，工程在質量、進度、技術創新、資源整合與統籌、簡化管理環節及減少管理界面等方面取得了顯著效果，使我國沉管隧道建造水平一躍成為國際一流水平，獲得了粵港澳三地高度認同。

　　港珠澳大橋結構復雜，施工難度大，但如果將港珠澳大橋從構件的角度分解開來，則其主要由鋼箱梁及橋面、基礎及橋墩、海底沉管及人工島等幾大部分構成。港珠澳大橋主體工程的鋼箱梁用鋼量達42.5萬噸，約為60座埃菲爾鐵塔，是在全球范圍內首次如此大規模地使用鋼箱梁的工程。同時港珠澳大橋設計使用壽命為120年，且大橋施工工期有限，使用傳統的板單元人工焊接質量不穩定，工期也無法保証。

　　對此，張勁文提出一個大膽的想法：“能否在工廠中像生產汽車零件一樣，使用機器人焊接、流水線作業生產鋼箱梁？”經過艱苦的自動化設備開發及產品調試，全球第一條智能化鋼箱梁板單元生產線建立起來，從工廠流水線上使用機器人焊接生產出來的板單元質量優良、效率高，達到國際領先水平。張勁文推動的“工廠化、機械化、智能化、信息化”鋼箱梁板單元全自動生產線獲得空前成功，推動了我國鋼箱梁制造行業的創新、變革和進步。與此同時，橋墩、海底隧道使用的巨型沉管也實現了“流水線生產”。將港珠澳大橋這個“世紀工程”的主要構件搬進工廠，搬上流水線生產，體現了當今橋梁建設領域工業化的領先水平。

　　今天，在大橋全體建設者的共同努力下，港珠澳大橋橋梁工程和島隧工程已經貫通，橋面鋪裝工程、交通工程、房建工程皆進入最后沖刺階段，大橋通車指日可待。“超級工程的終極目標是給人們帶來幸福，而對於我來說，我的使命是傳承與超越。”張勁文說。