滇西飛架亞洲“第一橋” ——雲南龍江大橋

編者按：日前，被媒體譽為“亞洲第一橋”的雲南龍江大橋正式通車。龍江大橋是雲南保（山）騰（沖）高速公路控制性工程，是亞洲山區最大跨徑鋼箱梁懸索橋，由中國交建設計建設，其中。中交公規院主持設計，中交二公局、中交路建施工，中咨集團為監理單位。施工過程中，中國交建建設者積極創新，在國內首次採用無人飛行器牽引先導索，創造了世界第一的索股牽拉速度，自主研發了世界最大的纜索吊系統。高聳入雲的龍江大橋直通緬甸，對構建中國面向南亞陸上大通道，建設"一帶一路"具有重要意義。

數讀龍江大橋

◆主跨徑：大橋全長近2500米，主跨徑1196米，為亞洲山區鋼箱梁懸索橋跨徑第一。

◆高度：橋面距離龍江水面280米,與在建的杭州新地標——世茂“智慧之門”雙子塔高度相當。

◆主塔：騰沖岸主塔高近130米，保山岸主塔高近170米，相當於57層樓房。

◆樁基：每座主塔下有32根直徑2 . 5米的鑽孔灌注樁，最深樁基60米，如同深挖到地下的20層樓房。

◆錨碇：騰沖岸錨碇澆筑混凝土達10 . 5萬立方米，重量達26 . 25萬噸，保山岸錨碇澆筑混凝土9 . 8萬立方米，重量達25萬噸。相當於四個半遼寧號航空母艦疊加的重量。

◆主纜：單根主纜長1950米，重5070噸，每根主纜的重量均相當於一艘巨輪。兩根主纜含索股338根，所用高強度鍍鋅鋼絲接起來長達5995萬米，可繞地球赤道1 . 5圈。

◆鋼箱梁：主橋橋面全長1196米，由97個鋼箱梁節段組拼而成。每個標准節段寬33 . 5米，長12 . 4米，高3米，面積相當於一個籃球場，重量相當於一台波音777飛機。

■本報通訊員 曹小榮 蔡青華 郭志偉

雲南騰沖，龍川江畔，剛剛通車的龍江大橋猶如一條銀色巨龍，一頭連著巍巍高黎貢山，一頭連著極邊騰沖，打通了保騰高速最后一個斷點。孟中印緬國際大通道，從歷史中走來，向未來走去，沿著“一帶一路”的規劃，從此處走出國門，向著南亞延伸。

歷史和未來的“交匯點”

大橋連接騰沖、保山，項目部駐地龍陵，這裡有千年滄桑的茶馬古道，更有舉世聞名的滇緬公路，自古就是中國通向南亞的“橋頭堡” 。

通車前夕，以龍江大橋為依托的全國西部山區橋梁建設技術研討會在騰沖召開。會議期間恰逢清明節，交通運輸部原總工程師鳳懋潤說：“我們是來祭奠70多年前，在那場震驚世界、奪回騰沖的戰役中犧牲的9000多名中華兒女的。而今天在這片土地上，中國的橋梁建設者鋪路架橋、造福中華，中國橋梁團隊是最接地氣、最干實事、最能散發正能量的英雄團隊。 ”

鳳懋潤所感慨的正是滇西抗戰。1938年，在民族危亡之際，在戰火紛飛之中， 20萬各族民眾幾乎是徒手筑就了蜿蜒千裡的滇緬公路，成為國際物資進入中國的唯一通道。圍繞著這條抗戰生命線，中國軍民在滇西和侵略者展開了一場大規模的戰役。

二公局龍江大橋項目多次組織員工到博物館參觀學習滇西抗戰和滇緬公路的歷史。這樣的活動讓項目經理先正權心潮起伏，他說：“滇緬公路創造了世界工程史上的奇跡，讓世界看到了中華民族不屈的精神，這是激勵著我們不畏艱難，創造精品的巨大動力。 ”

時代發展，使命不同，但精神永存。如今，沿著滇緬公路的走向，昆明-保山騰沖-緬甸密支那-印度雷多，作為“一帶一路”倡議規劃建設的六大經濟走廊之一，孟中印緬經濟走廊正在形成。龍江大橋所在的保騰高速正是其中的重要部分。2013年2月6日，保騰高速公路除龍江大橋外全線通車，因工程難度和規模尚未通車的龍江大橋建設更加緊迫。先正權動員項目員工時說：“滇緬公路都能建成，我們還能有什麼困難？ ”面對滇西地區雨季長、地質條件復雜、大橋施工技術要求高、安全風險大、材料運輸艱巨等重重困難，項目團隊發揚滇緬公路精神，艱苦奮斗，大膽創新，發起一次又一次“沖鋒” 。

2016年4月20日，龍江大橋通車，保騰高速全線貫通，接騰密公路經猴橋口岸直達緬甸密支那，再經緬甸北部至印度雷多，最終可達印度的加爾各答。這條中印國際大通道與昆明經廣州繞道馬六甲海峽再到加爾各答相比，可以縮短70 %以上的路程。

亞洲山區“第一橋”

龍江大橋“非同一般” ，主跨1196米，是亞洲最大跨徑的山區鋼箱梁懸索橋，更被譽為“橫斷山脈上的奇跡” ，不僅工程規模超大，而且涉及的許多施工技術在國內乃至世界橋梁行業尚屬空白。

跨越1000多米的龍江峽谷，橋面距谷底高度280米。站在橋上俯視，龍川江變成一條細細的繩索，抬頭仰望，近170米高的主塔頂端已插進雲霧之中，龍江大橋四個大字若隱若現。

大橋不僅主跨徑在同類山區橋梁中排第一，而且處於高烈度強震山區，場地基本地震烈度在我國已建和在建的千米級懸索橋中是最大的，大橋抗震烈度為國內最高的Ⅸ度，抗震體系設計復雜。項目總工程師梁進達介紹說，“光是兩岸固定懸索的水泥錨碇土石方開挖量就超過了100萬立方米，錨碇澆筑混凝土近20萬立方米，重量超過51萬噸，才保証了大橋穩如磐石﹔整座大橋鋼筋用量也比一般的同類橋梁多了一倍。 ”

兩岸相距千米，最先跨越峽谷的卻是一根直徑2毫米的尼龍繩，這就是人民日報等媒體報道的國內首次採用無人機架設的先導索。先導索架設是大跨徑懸索橋施工的難題。龍江峽谷山高坡陡，植被茂密，霧多風大，又給先導索架設帶來特殊的困難。

人工拖拽必須砍伐植被，包括紅豆杉等眾多珍稀植物，而且峽谷上空還有多條高壓線路和電力、通信設施，破壞大、風險大﹔直升機牽引成本高，而且山高林密難以操作﹔船舶運送受困於龍江水流湍急，不能通航……

反復研究卻始終沒有最佳方案，先正權的眼光投向了橋梁行業之外。他很快瞄准了滇西山區電力架設採用的無人飛行器。但大橋先導索比電力線路架設更為復雜，“要飛到170米以上高空，一次飛行近1200米，峽谷風大多霧……”項目反復核算論証，研究解決了所有難題。

2014年12月12日，飛行器從保山岸起飛，2分鐘后順利抵達騰沖岸塔頂，開創了飛行器牽引先導索過江的先例，經濟實用、安全可靠的方案為同類橋梁建設提供了寶貴經驗。

先導索過江之后，大橋進入上部結構安裝階段，施工按下了“快進鍵” 。貓道面網鋪設比原計劃提前38天﹔ 43天完成338根索股架設，較原計劃提前57天，創山區同類橋梁建設世界記錄﹔ 97片鋼箱梁吊裝用時90天，創造了一天吊裝4片鋼箱梁的記錄。

“龍江速度”背后的動力是項目管理和技術上的不斷創新：運用索股入鞍段預成型技術，創造了世界第一的索股牽拉速度﹔通過激勵考核，創造了單日單幅架設7根索股的最高記錄。針對“重頭戲” ——鋼箱梁吊裝，項目早在2012年底就開始提前研究吊裝方案。通過各種方案的比選，最終“量身定制”了世界最大規模的纜索吊系統，不僅順利完成1 . 49萬噸的鋼箱梁吊裝任務，而且相較於軌索吊梁快了3個月。

各族共建“連心橋”

從中原到騰沖，要跨越千山萬水，進入雲南后還要翻越三座大山——雲嶺、怒山、高黎貢山﹔橫渡三條大江——金沙江、瀾滄江和怒江。這個極邊之地居住著漢、回、傣、佤、傈僳、阿昌等25種民族。項目黨支部書記陳竹笑著說：“在這裡，我們才是少數民族。 ”從進場那天起，項目就明確了“要把大橋建成項目部和當地各族同胞的“連心橋” 。

建大橋是當地的大事，很多村民都覺得不可思議，時不時要到施工現場“參觀” 。項目技術員主動為她們講解：“丫丫（傣族稱呼中的婆婆） ，你看，這著些綁扎好的鋼筋就好像大橋的骨頭，水泥就是大橋的肉……”看著一波波老鄉滿意而歸，陳竹告訴技術員，“大橋是村民關心的焦點，要通過大橋拉近項目與村民的心。 ”

項目剛進場時，一個叫吳孝虎的當地人說自己家住工地西邊，想帶村裡的人來項目做工。當先正權問他有什麼“手藝”時，吳孝虎自信地說：“我們會蓋房，村裡的房子都是我們自己蓋的。 ”雖然蓋房和建橋的差距“可不是一點” ，但項目部決定：歡迎當地村民加入大橋施工隊伍。盡管隻能干一些場地建設、便道平整類的雜活，但吳孝虎作業隊很快就吸收了附近很多村落的富余勞力。作業隊的工人線正紹說，因為沒有文化，以前隻能在家裡干農活，孩子們想看電視都得到別人家去，現在家裡不但買了電視還添置了摩托車。

項目還為當地村子硬化路面，修筑溝渠、搶險疏通滑坡道路，給學校捐贈辦公桌椅、圖書、體育器材等。五年來，當地村民和項目部成為了一家人。每到周末，項目部院子裡打籃球、看電影時，周圍的村民都會結伴而來，分享快樂。每年四月的傣族潑水節，項目員工與傣族朋友們互潑祝福。如今，項目團隊即將離開，每個人心中都是依依不舍。

龍江大橋通車后，中央電視台、人民日報等全國媒體都報道了這條振奮人心的消息。世界各地的專家、游客紛紛前來考察、游覽，這座穿越雲霧的大橋剛剛建成就已成為極邊大地上一座世界級的地標建筑。