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近日，某官方媒體引用“有關部門”的表述稱，中國所有空域軍民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域軍方和民航基本上都沒有飛行活動。這樣的表述，似乎與傳統業界所稱的“民航隻能使用20%的中國空域”有所不一致，多位業內人士表示，中國的空域管理權屬於空軍，民航隻能在空軍的允許范圍內使用空域。民航班機和運輸機隻有在向空軍申請后，才能獲得部分固定航路和航線。[詳細]
美國航空數據網站FlightStats獲得的最新數據顯示，全球35個國際機場的6月准點率排名中，北京首都機場、上海浦東機場准點率分別為18.30%、28.72%，包攬倒數兩名。不過有專家稱，這一數據不能完全准確反映實際准點率。
根據FlightStats網站此前發布的數據，今年1至6月，北京首都和上海浦東兩個國際機場的准點率幾乎都以不足40%的數據“牢牢霸佔”著最后的幾個座次。
6月份數據顯示，全球35個國際機場的平均准點率為69.26%，低於5月份的74.92%。其中，分列第34、35位的上海浦東機場和北京首都機場，准點率分別為28.72%、18.30%。
民航局的數據也顯示出了國內航班准點率連年下降的趨勢。民航局《2012年民航行業發展統計公報》顯示，去年全國航班的准點率為近5年最低，為74.83%。
航班延誤，航空公司表示“很無奈”。春秋航空新聞發言人張武安為航空公司叫屈，“站在航空公司的角度，我們能做的事情都盡量做到，但造成飛機晚點的原因多數情況並不是航空公司能控制的。”張武安稱，除了天氣原因以及航空公司自身原因外，由流量控制造成的飛機延誤是最主要的因素。據了解，所謂的流量控制主要源於現行空域管理機制導致的民航可用空域資源嚴重不足導致。
一位不願具名的航空業觀察人士稱，飛機的延誤主要是因為“天路”擁堵造成的。目前，中國的“天路”資源有限，民用和軍用空域資源大體“二八分賬”，這一數字與發達國家比，相去甚遠。因此，民用空域十分有限，但近年來飛機數量以及航線卻在快速增加。因此，民航局對於空域資源的問題無能為力，空軍是中國空域管理的主體。
針對廣大民眾對中國航班延誤現象的關切，有關部門27日表示，航班延誤因素復雜多元。具體原因分布是：航空公司運行管理佔42.3%，流量控制佔26.1%，惡劣天氣影響佔20.9%，軍事活動影響佔7%，機場保障佔3.7%。
對此，有網友質疑稱，“有關部門是哪個部門？”、“統計數據是想把矛頭引向航空公司嗎？”對於上述質疑，網友“@西風駿馬變成老胖黑了”表示，“一架飛機一天好幾個航班，第一個流控延誤算流控，連鎖延誤是飛機調配不力，算航空公司頭上。”
國內某大型航空公司一名知情人士昨日也對記者表示，上述數據的統計方法，會產生像網友“@西風駿馬變成老胖黑了”舉例的情況。該知情人士表示，每架飛機每天都飛若干航段，第一個航段如果因“流控”延誤，之后的航段也會不得不延誤，但后續的延誤都會被計算在“航空公司運行管理”這一項裡面。“真正由航空公司造成的延誤遠不足10%。”
在專家看來，通過“加大處罰”等行政措施倒逼航空公司提高管理水平，以此降低延誤率，也只是“治標”之策。“導致飛機延誤更為重要的原因，其實就是‘車庫少、道路窄’，‘車庫少’是說機場建設要跟進，‘道路窄’是指空域管理改革更迫切。”
在航班延誤中，除了天氣原因，“流量控制”、“航空管制”常常是乘客聽到最多的解釋。相對於看得見的天氣，這些在乘客看來“莫名其妙”的延誤原因，也更易引發乘客的不解與憤慨。
飛機在天上飛行與汽車在公路行駛一樣，要按航路行駛。飛機間必須保証一定高度和距離差，以確保安全，同一時間內，同一條航路上的航班數量受限。“目前，中國航班增速很高，但是民航可使用的空域卻很少，‘空路’比較擁堵，這其實才是航班延誤的瓶頸問題。”
日前一則消息不脛而走，旅客買機票時購買的20元保險很多是包含延誤險的，飛機延誤4小時以上可獲賠償300元。但很多乘客不知道有這些權益，白白把保費送給了保險公司。真是這樣嗎？延誤時間怎麼計算？航意險存在暴利嗎？昨天記者就此採訪了民航、保險業界人士。
“這個說法是不確切的。花20元買的保險不一定包含航班延誤險，關鍵要看條款中有沒有提到航班延誤能賠付。”人保壽險西安分公司旅游意外險負責人王丁說。
“延誤后是否能索賠取決於購買的險種和購買渠道，保險條款中涉及延誤的才可以索賠。”北京律師協會保險專業委員會委員李濱表示，要看意外險的條款說明中是否包含延誤航班可獲賠的相關內容，如果沒有一般不賠償。目前一般花10到30元，從各機票預訂網站基本都能買航空延誤險，一般延誤2小時賠償200元左右。
