今年6月，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，打響市場化“第一槍”。市場對此反應熱烈，分析人士認為，這是鐵路系統在經營壓力下的重要決定，打開了鐵路系統市場化改革新的一頁。中國鐵路總公司本次貨運改革的背后，是來自政府和市場的雙重壓力。今年3月，中國鐵路總公司成立，開始了走向市場的新征程。
     數據顯示，2013年一季度，中國鐵路總公司的債務約合4600億美元。更棘手的是，鐵路的盈利能力正在下降。2012年鐵路總收入上漲不到18%，但是單位成本卻增長接近20%。這使前兩年仍有微利的鐵路系統急轉直下，在2013年一季度報虧超11億美元。面對巨大的經濟壓力，作為“優質資產”的貨運就成了“開路先鋒”。近年貨運收入增速有所放緩，2012年貨運收入的增速僅為5%，而客運收入增長超過10%。為提振貨運收入，2月份原鐵道部推出貨運10年來最高幅度漲價，漲幅達到13%。提價之后，本次貨運計劃試圖用提升服務來推高貨運量，以“量價齊升”確保貨運收入增長。

    鐵路貨運推出“門到門”全程服務，京滬、京廣等高鐵旺季打折促銷，快運貨物班列承租面向社會公開招標……最近半個多月，鐵路市場化改革的一系列新舉措備受關注。一些公路物流企業甚至“哀嘆”受到“鐵老大”轉型“店小二”的潛在威脅。
     回顧最近兩年，實名制購票，刷身份証進站，網上電子支付……這些曾被視為鐵路領域難以推行的事情一件件變成現實，數以億計的旅客享受到了出行便利。而在鐵道部變身中國鐵路總公司后，鐵路改革向深水區推進的步伐更應有所突破。
     一個不容回避的事實是，在電子商務、貨運辦理、票價浮動等方面的改革，迄今都還處於業務層面，基本未涉及體制機制問題。在與多家鐵路企業接觸的過程中，筆者能感受到他們迎接市場挑戰的勇氣，也親歷了鐵路服務窗口態度的轉變，但擺在眼前的是如何真正成為市場競爭的主體？

    隨著鐵路建設的不斷投資，鐵路總公司負債規模正在繼續增長。聯合資信評估有限公司日前發布的跟蹤評級報告顯示，截至今年3月底，鐵路總公司負債合計達到28393.98億元，較原鐵道部2012年年底負債合計增長1.68%。並且由於鐵路建設規模較大，鐵路總公司債務負擔呈上升趨勢。今年前三個月，鐵路總公司資金來源及運用分別達到1513.83億元和1635.24億元，資金來源仍不能覆蓋資金支出，差額為-121.41億元，期末現金為1559.45億元。
     今年上半年以來，鐵路系統已經兩次發債。原鐵道部於3月8日招標發行2013年度第一期短期融資券，招標總額200億元﹔鐵路總公司於5月23日通過銀行間債券市場債券發行系統招標發行了200億元5年期中期票據。並且，兩期募集說明書均顯示，募集資金將用於鐵路建設、機車車輛購置和運營中的資金周轉。
     對於鐵路總公司債務問題，預計國家不會全部承擔，這需要厘清債務性質，制定相應的規劃或者方案，這包括‘新老劃斷’，以及明確未來支持的債務屬性。鐵路總公司的投融資將來應該按照市場化推進。

    原鐵道部債務解決方案遲遲未定，中國鐵路總公司再下訂單。近日，中國北車發布的公告顯示，中國北車全資子公司北京二七軌道交通裝備有限責任公司與鐵路總公司簽訂了總金額約為3.38億元的多功能綜合作業車供貨合同。另外，還與各鐵路局等鐵路總公司下屬企業簽訂若干客車檢修合同。今年6月初，中國南車與中國北車均預計鐵路總公司可能於今年分兩批公布動車組訂單。
     過去兩年，受7·23動車事故和鐵路投資降速影響，鐵路車輛制造商的訂單一度萎縮。隨著中國鐵路總公司將啟動成立后首次動車組招投標，中國南車、中國北車、時代新材、晉億實業等部分公司或將直接受益。
     2010年以來，動車招標一度被擱置，與此同時，中國北車和中國南車此前的訂單已經在2011年和2012年交付完成。

    日前，中國鐵路總公司官方網站12306網推出高鐵票價打折方案：今年7月10日至8月31日，京廣、京滬高鐵部分動車組列車的商務、特等和一等座票價按不同時段實行特惠﹔在預售期1至5天內實行8.5折特惠，在預售期6至20天內實行8折特惠幅度。執行該方案的京廣高鐵和京滬高鐵分別有65趟和49趟動車。
     此舉一出，歡迎的聲音壓過批評之聲，畢竟該方案的目的在於探索營銷票價策略，對於乘客來說也可得到實惠。試行客票效率定價模式，實際上反映了鐵路總公司正在適應市場需求，轉變觀念和經營機制。
     長期以來，我國鐵路曾經運能運力短缺，鐵路車皮難求、時段性的一票難求令許多用戶和乘客卻步。然而，隨著替代運輸方式如公路、航空等的蓬勃發展，隨著運能強大的客運專線、高速鐵路快速鋪就，我國鐵路運能總體供不應求的形勢已經逆轉。雖然特定時段、局部路段仍然存在運力緊張問題，但總體上運輸買方市場格局已然成形。

    繼中國鐵路今年3月政企分開之后，鐵總自6月15日開始實施貨運組織改革，將從根本上改進鐵路貨運服務，依托鐵路全天候、大運力、低運價等優勢，從整列大宗貨物運輸到高鐵快遞包裹，全面參與現代物流業競爭。此舉標志著鐵總全面“殺入”物流行業。
     貨運組織改革的主要內容：一是改革貨運受理方式。簡化手續，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦。二是改革運輸組織方式。根據客戶的運輸需求編制運輸計劃。三是清理規范貨運收費。四是大力發展鐵路‘門到門’全程物流服務，實行全程‘一口價’收費，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。
     路貨運主要辦理如下業務：一是整列運輸，如煤炭、石油、礦石等。二是整車運輸。三是鐵路快運貨物班列，包括行郵、行包專列等。四是集裝箱運輸。五是特種貨物運輸，如汽車、大件及冷藏鮮活貨物等。六是零擔貨物運輸。七是高鐵快遞，提供城際小件包裹快運服務。

    長期以來，鐵路運輸在國內交通業中佔有絕對壟斷地位，因而被冠以“鐵老大”的稱呼。隨著改革開放和社會經濟的不斷發展，國內各大壟斷行業，如航空、郵政、電信等，不斷推出各種改革措施，以吸引更多的客戶和業務，使本行業達到利潤最大化。唯有鐵路，猶如一架龐大的牛車，舉步艱難，一直在改革卻一直沒什麼改動。2013年3月17日，“中國鐵路總公司”挂牌成立，之后的一系列政策和措施，表明了鐵路改革的決心和力度。我們不禁試問：這樣的改革之下，鐵路的行業壟斷地位還將會持續嗎？
    雖然當前貨運改革如火如荼，快運班列公開招標，民間資本進入鐵路的政策更透明，限制更少，充分顯示了鐵路總公司打破壟斷、引入競爭的決心，但是究竟對鐵路行業壟斷的地位能撼動多少，目前還難以預測。這層堅冰很難打破，即便打破后，行業壟斷也不會馬上結束，依然會維持不短的時間。畢竟幾十年的沉澱，想要一下子清空，不是兒戲。所以鐵路改革，任重而道遠，行業壟斷在一定時期內仍將會延續。但是鐵路總公司的各項改革措施，對實現鐵路市場化經營，進一步提高鐵路運輸服務質量和經營效益，都有極大的推動力。