中國式高鐵的誕生與成長 

高鐵:中國的一張國家名片

2010年02月25日13:13  

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  2月6日,鄭州開往西安的G2003次“和諧號”動車組列車通過西安鐵路局管內窯村車站。新華社記者 丁海濤 攝

  “從日本回來,我就提出中國要建高鐵。”國家發改委綜合運輸研究所研究員、前任所長董焰對《環球》雜志談到他最初接觸高鐵是在上世紀80年代初,當時他在日本研修的就是高鐵。董焰深深被新干線所觸動,認為中國應該開始建設高鐵,和他一樣的人當時有一批。從此,董焰們和中國高鐵開始了等待和准備。

  2008年4月,京滬高鐵全面開工,全長1318公裡,投資2200億人民幣。而京滬高鐵的論証從上世紀80年代就開始了。

  漫長的論証 

  據董焰介紹,最早提出建設京滬高鐵的是鐵道部,得到了當時的國家科委、計委、經貿委、體改委等部委的支持,直到1998年由鐵道部等5部委共同組織了論証小組。當時,關於京滬高鐵的爭論非常大,一是認為中國沒有足夠的經濟實力不能建高鐵﹔第二個爭論非常激烈的就是,上磁懸浮(無軌)還是高鐵(有軌)?力主採用磁懸浮技術的專家認為,相比於輪軌技術,磁懸浮技術具有能耗小、環保、啟動停車快以及安全舒適等優點。

  此后,針對“京滬鐵路”以何種技術模式修建,成為社會各界爭論的焦點,多年來,這種爭論一直持續不休。

  2003年,中央政府下決心上馬京滬高鐵,但是當時對一些問題還沒有把握,於是國務院請國家發改委有關專家負責進行相關論証,董焰參加了那次論証。他說:“當時國務院主要關心的問題主要有這麼幾個:建設高鐵是拉動我們的經濟還是國外的?如何引進並利用國外先進的輪軌技術?我們有什麼籌碼,可以在引進時不受制約?在當時的條件下,1公裡1億人民幣能否拿下來?”

  在一份題為《從戰略角度考慮京滬高速鐵路建設的幾個問題》的上報國務院的材料中,《環球》雜志記者還發現了中國之所以從自主研發高鐵技術轉向引進吸收進而國產化的原因。

  當時,在中國已經建成的秦沈客運專線上,有66.8公裡為綜合試驗段,按照時速250公裡設計,並試驗運行了國產的高速動車組,其中採用動力分散技術的先鋒號時速達到200公裡,採用動力集中的中華之星號,時速達到270公裡。盡管中華之星的最高時速達到了321.5公裡,但是發改委的論証指出,“其設計要求低於國外高速鐵路標准,整體技術不成熟,距離商業運營還有很大距離。同時,一些核心關鍵技術和設備可靠性、穩定性不足,中華之星列車的工藝水平比較差,需要進口。”論証給出的建議是“高速鐵路的系統設計,以及一些關鍵技術和設備是我們短期內難以解決的,需要從國外引進成熟的設備。”

  論証報告建議進口的主要包括:高速列車﹔通信信號專業的鐵路專用移動通信系統、歐洲列車控制系統、綜合調度信息化系統、高速鐵路計算機連鎖核心技術和關鍵設備﹔電氣化專業的技術和設備以及少數特大號碼的道岔等。

  當時的論証測算京滬高鐵的建設投資為1380億人民幣,單位造價約1公裡1億元,其中引進核心技術裝備金額為150億到200億之間:

  動車組:65億—80億

  電氣化設備:19億—25億

  通信系統:46億—60億

  其他輔助設備:20億—35億
【1】 【2】 【3】 

 


  來源:《環球》雜志

(責任編輯:趙爽)
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